Опыт решения транспортной проблемы в областной столице презентовали в Тюмени.
_Транспортный вопрос — один из главных при развитии городов. В январе Минтранс утвердил стандарт транспортного обслуживания населения. Обсудили документ в Тюмени на общероссийской конференции по безопасности и качеству транспортного обслуживания._
Менее двух процентов
В России зарегистрировано около 56 млн автомобилей. При этом во многих городах передвижение на собственной машине больше не является комфортным, считает начальник отдела технической политики департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Владимир Котляренко. Данные Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) показывают, что 36% водителей готовы пересесть на автобусы и трамваи, но, по их мнению, общественный транспорт для этого должен стать удобным, безопасным, быстрым и точным, но главное — он должен постоянно обновляться.
В общем количестве автомобилей автобусы занимают менее 2%, по российским дорогам их ездит около миллиона. Трамваев и троллейбусов еще меньше — всего 18 тысяч. Однако именно с развитием общественного транспорта связывают надежды по преобразованию инфраструктуры регионов. Некоторые российские города самостоятельно пробовали реформировать транспортную систему. Среди них Казань, Братск, Пенза, Омск. Но их стандарты не получили широкого распространения и были отменены.
Критерии доступности
Эксперты выделяют несколько критериев доступности общественного транспорта. Остановка — большинство жителей хотят видеть ее возле дома (желательно возле подъезда), но в целом они готовы пройти до остановки от 200 до 500 метров.
Цена проезда — специалисты НИИАТ отмечает, что, например, в Саранске доехать из дома до работы на авто дешевле, чем на автобусе. Примерно такие же показатели в Калининграде.
Расписание — в некоторых городах России до 30% рейсов не укладываются в строгие временные рамки. «Пассажиры не избалованы: пять минут готовы ждать все. Часть считает даже восьмиминутное опоздание приемлемым. Но в транспортном стандарте отмечено, что 10 минут — существенное опоздание, которое может значительно нарушить планы людей», — говорит заместитель генерального директора НИИАТ Екатерина Брязгина.
Комфортность — пассажиры хотят прохлады в салоне автобуса летом и тепла — зимой. Транспорт должен быть снабжен информацией об остановках. При этом в стандарте закреплены следующие параметры: допустимые минимумы и максимумы температуры в салоне летом — не выше 25 градусов, зимой — не ниже 12 градусов.
В России, признают эксперты, достаточно скромные пассажиры. «Лишь менее одного процента из них считают, что ехать все должны сидя. Хотя в ряде европейских городов это считается нормой. Россияне готовы передвигаться и в полном автобусе, главное, чтобы не сильно тесно. Хотя, многие считают, что главное, лишь бы автобус пришел, а как в нем ехать — дело другое», — пояснила Екатерина Брязгина.
У муниципалитетов есть инструменты для повышения качества обслуживания населения, в том числе за счет эффективного администрирования. Однако в большинстве случаев этого не происходит. Стандарт призван установить тот базис, на который нужно ориентироваться при оказании транспортных услуг, полагают в Минтрансе.
Владимир Котляренко уверен, что транспортная доступность — это еще и организация дорожного движения, которая влияет в том числе и на экологию города. «С точки зрения экологической безопасности, у нас есть несколько предложений. Например, муниципальный транспорт должен быть экологичным. Регионы могут давать преференции для экологически безопасных автобусов и не пускать на дороги общего пользования неэкологочиные машины», — заметил он.
С 2011 по 2016 год в России закуплено около девяти тысяч газомоторных автобусов, 11,5 тысячи троллейбусов, почти две тысячи трамваев и десять тысяч единиц экологичной техники для ЖКХ. На эти цели из федерального бюджета было выделено 10 млрд рублей, еще столько же — из региональных бюджетов.
К экологической программе подключилась и Тюмень. В рамках обновления автопарка по городу будет ездить один электробус. Если опыт его использования окажется положительным, программу расширят. Также обновят критерии, по которым будут оценивать качество обслуживания населения в общественном транспорте.
Пространство для маневра
Зачастую городскую инфраструктуру определяют архитекторы, считает заведующая научно-исследовательским сектором комплексного развития региональных транспортных систем НИИАТ Мария Перова. По ее словам, существует две модели: город для автомобилей и город для общественного транспорта.
Первый тип распространен в Америке, где развитая дорожная сеть, высокая автомобилизация, превалирует малоэтажная застройка. Города «расползаются» по территории, и архитекторы заранее настраивают жителей на использование автомобилей. Общественный транспорт в такой модели развит слабо, в основном он обслуживает центральную часть с социальными объектами. До мест проживания можно добраться только на личном авто.
Другая модель связана с приоритетным использованием общественного транспорта. Этот тип нашел распространение в Западной Европе. Уличная дорожная сеть не предусматривает активного использования личных автомобилей. В городах встречается высокоэтажная застройка, на одной территории располагаются и жилые объекты, и деловые, и торговые, и производственные. Это позволяет сократить передвижение населения.
«Наши города формировались в середине прошлого века и в основном использовали модель развития общественного транспорта. Уровень автомобилизации был крайне низок. Всплеск пришелся на конец прошлого века и начало 2000-х годов», — говорит Мария Перова.
По ее мнению, характеристики строительства должен определять уровень транспортного обслуживания. В ином случае в городах появятся микрорайоны, никак не обеспеченные общественным транспортом. «Застройщикам необходимо оценивать пропускную способность существующих улиц. Зачастую без развития сети невозможно уплотнять застройку. Невозможно бесконечно гнаться за квадратными метрами и при этом не развивать транспортную инфраструктуру», — подчеркнула Мария Перова.
Опыт Москвы
В последние годы специалисты департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы отмечают кардинальные изменения в городской транспортной инфрастуктуре. У Москвы одна из самых масштабных в мире улично-дорожных сетей. Каждый день совершается более 20 млн поездок. Несколько лет назад столица лидировала в рейтинге городов с самыми большими пробками. Ситуация казалась критической: все возможности дорожной сети были исчерпаны, автомобилей становилось все больше. Городской транспорт практически не развивался. Цены на билеты в нем оставались непонятными пассажирам. Водители ездили на личных машинах даже в соседний с домом магазин, при этом припарковать авто было негде. Никто не обращал внимания на правила дорожного движения. Все это приводило к тому, что количество пассажиров в общественном транспорте снижалось на 3-5% ежегодно, а число автомобилистов увеличилось на 300 тысяч каждый год.
В 2012 году началась масштабная реорганизация транспортного пространства Москвы. Была внедрена платная парковка, большое внимание уделялось остановке и стоянке, в городе начали активно эвакуировать машины. Значительно преобразился и общественный транспорт: в автобусах появились вай-фай и кондиционеры, открылись новые станции метро, начало работу Московское центральное железнодорожное кольцо. А в прошлом году в центре столицы внедрили и новую сеть маршрутов.
