Герой России, летчик Владимир Шарпатов не исключает, что причиной катастрофы самолета Ту-154, рухнувшего под Донецком, мог ла стать гроза и сильная турбулентность. Летчик сослался на научные исследования, согласно которым грозовой фронт площадью порядка 7 км может обладать энергией, равной энергии ядерного взрыва.
Герой России, летчик Владимир Шарпатов не исключает, что причиной катастрофы самолета Ту-154, рухнувшего под Донецком, могла стать гроза и сильная турбулентность. Шарпатов называет глупостью утверждение, что на высоте 11 тысяч метров, откуда экипаж передал на землю первый сигнал SOS, не могло быть грозового фронта. «Я летал над Атлантикой, там плотные грозовые фронты стоят на высоте до 14 км. Над материками это, конечно, редко случается на такой высоте, но все же бывает», — сказал Шарпатов в беседе с корреспондентом «Вслух.ру». Однако Шарпатов сомневается в том, что причиной катастрофы Ту-154 могло стать только попадание молнии. По словам опытного летчика, в истории авиации не было случая, чтобы грозовой разряд сам по себе вывел самолет из строя. «До сих пор, насколько мне известно из истории авиации, удар молнии не приводил к выведению из строя радиоэлектрооборудования на борту. Бывали даже случаи, когда молния пробивала обшивку насквозь, но самолет при этом был абсолютно управляем. Посадить его в этом случае можно. Хотя теоретически разряд мог послужить причиной пожара в самолете», — признает Шарпатов. Гораздо более веской причиной трагедии Герой России считает турбулентность. Летчик сослался на научные исследования, согласно которым грозовой фронт площадью порядка 7 км может обладать энергией, равной энергии ядерного взрыва. «Был случай в 50-е годы, когда ТУ-104 попал в зону турбулентности, где его перевернуло и бросило на землю. Грозовое облако — это настоящая стихия, в его центре — мощные вертикальные вихри, восходящие и нисходящие потоки. Но, конечно, попадание самолета в эту зону при всей ее опасности чрезвычайно редко приводит к катастрофам», — заключил летчик. Владимир Шарпатов говорит, что главную роль в полете, осложненном непростыми погодными условиями, играет профессионализм экипажа и оборудование, которое «считывает» приближение грозового фронта. Существует даже инструкция, согласно которой между двумя грозовыми очагами самолет должен пройти на расстоянии не менее 50 км, обходить грозу — в 10−20 км выше или ниже облачности. «Бывают, конечно, такие ситуации, когда видишь непроходимый фронт, а деваться некуда. В моей практике был такой случай — над Атлантикой, когда я принял решение идти в грозу, потому что топлива для возвращения самолету бы не хватило. Но над материком это исключено, всегда есть возможность вернуться и совершить посадку», — заявил Владимир Шарпатов. Летчик признает, что ответственность за принятие решений в сложных метеоусловиях лежит на экипаже, сомневаться в профессионализме которого у Владимира Шарпатова нет оснований.Напомним, что в свой последний полет Ту-154М «Пулковских авиалиний» со 159-ю пассажирами на борту отправился из Анапы в 15.05 вторника. Уже в 15.25, когда самолет находился на высоте 11 700 метров, экипаж подал сигнал SOS, а затем дважды повторил его, после чего начал снижение. В последний раз SOS был передан с высоты 3000 метров. Приборы зафиксировали, как один из пилотов, предположительно сам командир самолета Игорь Корогодин, крикнул какую-то неразборчивую фразу, после чего связь пропала. В 15.39 самолет исчез с экранов диспетчеров", пишет Коммерсантъ.Эксперты практически сразу отвергли версию теракта, однако и сложные метеоусловия в качестве причин авиакатастрофы мало кто признает как веские. Между тем в Росаэронавигации уже вскоре после катастрофы сообщили, что именно гроза могла привести к гибели самолета. В этом ведомстве заявили о турбулентности, в которую попал самолет. Якобы она также могла привести к аварийной ситуации на борту. При этом в авиакомпании «Пулково» и Минтрансе утверждают, что разбившаяся машина не выработала свой ресурс. Ту-154М был построен в 1992 году, одно время эксплуатировался в Китае, налетал 24 215 часов (при ресурсе в 30 тыс.), а после последнего ремонта в 2001 году провел в воздухе 9 тыс. часов. Экипаж был опытным — его командир Корогодин провел за штурвалом 9 тыс. часов. Причем почти половину этого времени управлял именно Ту-154. Даже в сложной ситуации, как считают в авиакомпании, он должен был спасти самолет и его пассажиров.
