Уникальную разработку поддержал Технопарк.
Работы над чертежами поршневого бесшатунного двигателя двигателя, который позволит создавать в России дешевые и экономичные вертолеты, близятся к завершению. В конце января чертежи планируют передать Курганскому машиностроительному заводу. По ним будет создан принципиально новый двигатель, разработанный еще в 50-х годах прошлого века советским конструктором Сергеем Баландиным. Авиационные двигатели бесшатунной системы прошли все положенные госиспытания, но в серию не пошли. В эру реактивной авиации в «небо» они не вписались, а на земле в тяжелое послевоенное время было не до радиклаьных решений. С 1974 года безшатунный двигатель пытается внедрить тюменский рационализатор, ветеран гражданской авиации Александр Зверев. Его идея заключается в том, чтобы продолжить выпуск камовского вертолета Ка-26, улучшив его великолепные характеристики новым облегченными поршневыми двигателями. Таким образом легендарная «пчелка» не только получит вторую жизнь, но и составит конкуренцию американским «Робинсонам», которые захватили рынок малых вертолетов в России.
По словам Александра Зверева, презентация его проекта (организованная тюменским региональным отделением Общероссийского народного фронта), по итогам которой Вслух.ру подготовил публикацию «О перспективном тюменском вертолете доложат президенту», дала мощный импульс в продвижении его идеи. Проект поддержали финансово в тюменском технопарке. За создание экспериментального двигателя с расчетным весом 45 кг и мощностью 200 л.с. взялся Курганский машиностроительный завод. То, что двигатель будет работать, тюменский рационализатор не сомневается на 100 процентов. За этой уверенностью стоит опыт конструкторского бюро Сергея Баландина, с которым Александр Зверев был тесно знаком, и опыт всего поршневого моторостроения. Еще в 90-х годах тюменский рационализатор в «гаражных» условиях создал опытный образец. Александр Зверев предполагает, что модернизированный двигатель Баландина завод изготовит в течение нескольких месяцев и уже летом начнутся его испытания.
На макете, который демонстрирует Александр Зверев, наглядно видно, насколько проста идея нового двигателя — в нем нет массивного коленвала, как на традиционных поршневых и дизельных моторах. Вернее, он есть, но находится внутри маленькой «коробочки». За счет малого веса и большой мощности двигатель имеет большие перспективы в вертолетостроении.
«Вертолётная авиация появилась и окрепла в нашей стране после войны, — отметил Александр Зверев. — По известной инерции, исходя из соображений, что вертолёт тоже авиация, и, учитывая, что обычные поршневые двигатели тяжелее газотурбинных, магистральное направление для силовых установок для вертолётов было выбрано газотурбинное. Между тем концептуальные, присущие в неотделимой степени характеристики вертолёта, как системы и поршневого двигателя сочетаются идеально. В то время как именно концептуальные свойства газотурбинного двигателя к вертолёту не подходят принципиально. Даже обычные поршневые двигатели дают вертолёту принципиальные преимущества в сравнении с газотурбинными».
Рациоанализатор привел несколько примеров, подтверждающих его правоту.
1. Поршневой Ми-4 и газотурбинный Ми-2 одинаково расходуют при работе 300 литров топлива в час. Но Ми-4 при заправке на 3 часа берёт груза 1100 кг, а Ми-2 едва двух человек. И при минимальной заправке у Ми-4 грузоподъёмность в два раза выше, 1750 кг, против 800 кг у Ми-2.
2. Поршневой Ка-26 имеет полётный вес 3250 кг, а газотурбинный Ми-2 тяжелее — 3550 кг. Ка-26 расходует в два раза с лишним меньше топлива, и при заправке топливом на 3 часа берёт груза 650 кг, это в четыре с лишним раза больше, чем Ми-2. При минимальном остатке топлива грузоподъёмность Ка-26 выше — 900 кг, против 800 кг у Ми-2.
3. «Игрушечный» «Робинсон». Разработчик сознательно оснастил его именно поршневым двигателем. Сейчас эта «игрушка» — самый продаваемый и экономичный вертолёт.
Стоит отметить, что поршневой Ка-26, превосходя газотурбинный Ми-2 по всем показателям, имеет вес двигателей в 508 кг. Газотурбинные двигателя Ми-2 имеют вес 270 кг. Между тем вес силовой установки, предлагаемый Зверевым, при той же мощности, что и у Ми-2 (800 л.с.) получается в пределах 180 кг. Выигрывает мотор, предлагаемый тюменцем, и по такому важному показателю, как расход топлива: удельный расход топлива у Ми-2 составляет 425-445 гр/л.с. час, у стандартных двигателей Ка-26 расход топлива составляет 210-230 гр/л.с. час, а у бесшатунного двигателя, предлагаемого Александром Зверевым всего 170 гр/л.с. час.
Как работает двигатель Баландина:
