Катастрофы Ту-154 можно было бы избежать, если самолет был снаряжен специальным противоштопорным парашютом, говорят эксперты. Конструкция Ту-154, у которого двигатели расположены в хвосте, из-за чего центр тяжести самолета смещен назад, делает плоский штопор его ахиллесовой пятой. Поэтому на первых самолетах, которые испытывали летчики-испытатели - парашюты были предусмотрены.
Катастрофы Ту-154 можно было бы избежать, если самолет был снаряжен специальным противоштопорным парашютом, говорят эксперты. Конструкция Ту-154, у которого двигатели расположены в хвосте, из-за чего центр тяжести самолета смещен назад, делает плоский штопор его ахиллесовой пятой. Поэтому на первых самолетах, которые испытывали летчики-испытатели — парашюты были предусмотрены. По словам экспертов «Известий», конструктивные и аэродинамические особенности этого самолета таковы, что он подвержен попаданию в плоский штопор после сваливания. Как отмечает летчик гражданской авиации, кандидат технических наук Владимир Герасимов: «Когда в начале 70-х годов проходили испытания, летчики-испытатели потребовали сделать специальный противоштопорный парашют. При плоском штопоре самое главное — опустить нос. Тогда самолет может управляться. И такой парашют, прикрепленный к хвосту, решал эту задачу».Летчик-испытатель Владимир Мезоха вспоминает, что в июле 1972 года он на Ту-154 оказался в плоском штопоре. «Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными, — пишет Владимир Мезоха в своей статье „Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета“. — Был выпущен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют был сброшен».По словам Владимира Герасимова, участь полностью загруженного Ту-154 на близкой к 12 километрам высоте была предрешена. Из-за разреженности воздуха скорость падает с 850 до 300−400 километров в час, угол атаки с 5 градусов увеличивается до 12. Все это значения, близкие к предельным. То есть у самолета все больше и больше «проседает» хвост.«Решающую роль сыграла температура воздуха, — говорит Владимир Герасимов, — вместо минус 55 градусов, обычных для таких высот, в тот день было минус 38». Чем выше температура, тем более разрежен воздух, меньше кислорода поступает в двигатели и тем меньше их мощность. Когда самолет был уже на грани сваливания, вертикальный поток подбросил его до 12 400 метров. После этого ситуация стала необратимой. Пилоты и пассажиры получили сильнейшие перегрузки — в таком состоянии уже даже языком не шевельнешь. Эксперт уверен, что многие пассажиры погибли от разрыва сердца еще до падения.
