Сотрудники кафедры "Проектирование автомобильных дорог" Тюменского государственного архитектурно-строительного университета в 2001 году по заданию администрации города разрабатывали перспективную схему развития улично-дорожной сети (УДС) города. Транспортная схема нового генерального плана г. Тюмени, представленного институтом "РосНИПИ Урбанистика" ...
Сотрудники кафедры «Проектирование автомобильных дорог» Тюменского государственного архитектурно-строительного университета в 2001 году по заданию администрации города разрабатывали перспективную схему развития улично-дорожной сети (УДС) города.
Транспортная схема нового генерального плана г. Тюмени, представленного институтом «РосНИПИ Урбанистика» (г. Санкт-Петербург), рассмотрена нами с учетом рекомендаций теории транспортных потоков в городах, разработанной российскими учеными. Итак, плюсы нового генплана с точки зрения ученых.
Разработчикам удалось в пределах существующей жилой территории города (по новому ГП она будет центром) увеличить плотность магистральных улиц и дорог, довести ее от 1,9 до 3,2 км/км2 (рекомендуемое значение — 3−4). Вдоль одного из барьерных объектов — железной дороги — с той и другой стороны появились магистральные, «рокадные» улицы.
Проектом предусмотрено строительство трех мостов через Туру и трех путепроводов через железную дорогу. Это, безусловно, плюсы проекта. Однако минусов в новом проекте, на наш взгляд, больше.
При увеличении жилой территории города примерно в три раза плотность магистральных улиц и дорог на ней недостаточна для нормального движения транспортных потоков (рекомендуется 2,2−2,4 км/км2, по генплану 1,7 км/км2).
Явно недостаточно и транспортных развязок в разных уровнях, особенно в центральной части города. Рекомендуется 15−17, по генплану же их всего четыре.
Разработчикам не удалось создать «рокадную» магистраль вдоль высокого берега р. Туры.
На пересечении магистрали непрерывного движения в створе улиц 50 лет ВЛКСМ и Мориса Тореза предложена развязка в разных уровнях по типу клеверного листа. От таких развязок в центре городов отказались в Европе и Америке еще в середине прошлого века по причине их низкой пропускной способности на съездах. К сожалению, в генплане она реализуется именно по такой схеме.
Запроектированная меридианальная магистраль непрерывного движения, позволяющая без остановок пересечь город, проходит по касательной с востока к основной жилой территории города, что приведет к значительным перепробегам транспортных средств.
Ее среднее удаление от центральной части города — 3,2 км. В этом смысле дополнительные затраты, которые необходимы для использования более удобного для пользователей коридора в створе улиц Профсоюзной, Мориса Тореза, Червишевский тракт многократно окупятся за счет уменьшения перепробега транспорта.
Разработчики не попытались увеличить плотность сети магистралей в центре за счет устранения тупиковых направлений (улицы М. Горького, Фабричная, Ленина, Доудельная и др.). Это привело к тому, что отношение протяженности магистралей ко всей сети улиц и дорог составляет только 40 процентов вместо рекомендуемых 50−55. Опасения разработчиков в том, что в современном центре Тюмени вряд ли что-то можно улучшить, неоправданны, потому что потери времени горожан и бизнесменов слишком велики и будут расти в дальнейшем.
Что можно предложить? В условиях растущей автомобилизации населения России любой крупный город (числом жителей более 500 тысяч) и массовый автомобиль вряд ли могут ужиться без административного и законодательного вмешательства в этот процесс.
При общероссийском приросте числа автомобилей до десяти процентов в год уровень автомобилизации за десятилетие увеличится практически вдвое. В этих условиях автомобиль все больше теряет свое главное преимущество — доступность по времени или перемещение «от двери до двери».
С точки зрения транспортной планировки города разработанный генплан не позволит избежать заторов на улицах даже при существующем уровне автомобилизации.
Причина тому — малая емкость улично-дорожной сети, показатель, характеризующий возможность размещения на магистралях города движущихся автомобилей. По расчетам улично-дорожная сеть города может сегодня одновременно вместить около 15 тысяч двигающихся легковых машин, при этом потенциально они могут двигаться со скоростью 40 км/час.
В часы «пик» на улицах города около 18−19 тысяч единиц транспорта, что составляет только 14−15 процентов парка легковых автомобилей города, поэтому мы и попадаем в пробки.
Следует заметить, что заторы начинают возникать при меньшем количестве транспортных единиц на улицах, поскольку распределяются автомобили по сети неравномерно из-за концентрации в центре города большого количества магазинов, офисов, а также из-за присутствия в транспортных потоках автобусов и грузовых автомобилей. По новому генплану протяженность магистралей в жилой зоне около 300 км, емкость этих магистралей для условий движения без заторов около 23 тысяч автомобилей, а число автомобилей в городе ежегодно возрастает.
Малая емкость дорожной сети, большое количество тупиковых улиц, недостаточное количество пересечений магистралей в разных уровнях, концентрация мест массового притяжения населения в центр (магазины, подразделения администраций разных уровней и др.) приводят к тому, что жители теряют на улицах города десятки тысяч часов. А потерянное время — это незаработанные деньги.
Для примера: по расчетам аспиранта кафедры Романа Андронова, на участке ул. Республики от ул. Мориса Тореза до ул. Пермякова потери времени транспортного потока составляют около четырех тысяч часов в день. (Каждый автомобиль в среднем теряет около 10 минут). Денежный эквивалент этих потерь — до двух миллионов рублей в день. За год потери составляют около 500 млн рублей. Таких участков на УДС много, поэтому общий ущерб измеряется миллиардами рублей в год.
К сожалению, даже совершенный в транспортном отношении генеральный план вряд ли поможет кардинально решить проблему движения транспорта на УДС. Решать эту проблему необходимо системно. Предложения следующие. Необходимо строить новые магистрали и развязки в разных уровнях, в том числе над и под землей. Использовать запретительные меры для движения в определенных зонах города, платные проезд и парковки.
Всемерно развивать систему общественного транспорта как наиболее привлекательный, экологически и экономически выгодный метод решения транспортных проблем крупного города. Создавать системы автоматизированного управления дорожным движением, в большей степени направленных на информацию участников движения о загруженности магистралей.
Уделить внимание рассредоточению на территории города точек массового притяжения населения (крупные торговые центры, рынки). Метод, который поможет существенно снизить остроту проблемы и который должен реализовываться сегодня городскими структурами при выделении мест для размещения таких объектов. Для примера, с этой точки зрения решение о строительстве крытого рынка по ул. Герцена крайне неблагоприятно.
Потери, которые мы сегодня несем от плохого транспортного обслуживания, от заторов на улицах, оцениваются в миллиарды рублей. Поэтому средства, вкладываемые по системе вышеназванных мероприятий, окупятся достаточно быстро при условии, что эти инвестиции решат первоочередные проблемы УДС города. В част-ности, в первую очередь должна прокладываться широтная магистраль в створе ул. 50 лет ВЛКСМ и строиться путепровод в створе ул. Аккумуляторной.
На общественных слушаниях по новому генеральному плану неоднократно высказывались мнения о необходимости мониторинга процесса реализации ГП, о создании структуры в аппарате администрации, сопровождающей этот процесс. По нашему мнению, это может быть департамент по архитектуре, дополненный отделом со специалистами по транспортной планировке городов, или «институт генплана», занимающийся мониторингом реализации генплана, а специалистов мы подготовим. Борис ЕЛЬКИН, заведующий кафедрой «Проектирование автомобильных дорог» ТюмГАСУ
