**Автомобиль с передним приводом — самый прогрессивный, современный, безопасный и надежный, в отличие от «классики», — вам никогда не приходилось слышать подобные заявления? Мне приходилось. Наш первый «Про Драйв» будет посвящен именно тому, чтобы понять: в чем преимущества и недостатки двух схем с точки зрения драйва и драйвера.
**Начнем с обвинений в технической отсталости, которые бросают тень на заднеприводные автомобили. И это несмотря на то, что королева автоспорта, «Формула-1», пока признает только болиды, где мотор приводит в движение задние колеса, а с конвейеров заводов Штудтгарта и Мюнхена в подавляющем большинстве сходят автомобили с классической схемой компоновки: мотор спереди, задние колеса ведущие. И не только это. Эксперты в один голос заявляют: 180−190 л.с. для переднего привода, не снабженного сверхсложными электронными системами стабилизации, представляют предел, после которого элементы ходовой части получают значительные нагрузки, а управляемость неизбежно выходит из-под контроля. Зато задний привод, не без помощи, правда, систем стабилизации, легко может справиться и с большей мощностью.
Какие еще преимущества есть у обеих конструкций? Передний привод позволяет значительно быстрее изменять вектор направления движения, ему не нужна такая сложная «заднеприводная» баллистическая траектория. Другими словами, машина отчетливей реагирует на движения руля, легче и быстрее выполняет необходимые маневры. Но тут в дело вступает фактор дорожного покрытия. Переднеприводные автомобили практически всегда могут выиграть ценные секунды на скользких покрытиях, сухой же асфальт нивелирует разницу в результатах. Старт с места стопроцентно гарантирует выигрыш заднеприводному автомобилю — при продольном ускорении вес перераспределяется на заднюю ось, загружая ее, в то время как переднеприводный автомобиль теряет время из-за пробуксовки колес.
Определенные преимущества есть у машин с классической схемой компоновки и при прохождении крутых поворотов: после того как оба автомобиля одинаково загрузят передние колеса торможением, заднеприводному автомобилю будет легче первым «открыть» газ — ведь вес снова перераспределится назад на ведущие колеса. А «переднеприводнику» придется постоянно дозагружать свои проскальзывающие ведущие колеса. За счет этого выигрыша пилоты заднеприводных машин могут позволить себе менее удачную траекторию входа в поворот. Фундаментальны и принципы поворачиваемости двух разных типов машин. За счет больших углов увода передних колес, переднеприводные автомобили всегда стремятся увеличить радиус поворота, упрямо распрямляя траекторию. Это явление называется недостаточной поворачиваемостью и на пределе сцепления с покрытием грозит сносом передней оси.
Заднеприводные автомобили грешат избыточной поворачиваемостью, переводя автомобиль на меньший радиус и вызывая снос задней оси. Нельзя сбрасывать со счета фактор металлоемкости — отсутствие у переднеприводных автомобилей кардана, редуктора заднего моста, сложных конструкций полуосей облегчает жизнь и владельцу, и автопроизводителю. Особенно явно это проявляется на «кольце», где у гоночной BMW 320i Михаила Ухова редуктор заднего моста имеет собственную систему масляного охлаждения, за температурой которого надо следить во время гонки, а дефектовку производить после каждого заезда. Но это лишь спортивное исключение — современные гражданские автомобили не требуют такого бережного ухода за своими агрегатами.
Идеальный пример противостояние двух приводов — борьба чемпионов России по автомобильным кольцевым гонкам Александра Львова и Михаила Ухова. Первый, в прошлом году взявший «золото» на переднеприводном Opel Astra, практически всю спортивную жизнь гонял на ВАЗ-2108, а второй, ставший лучшим в 2000 году на заднеприводном BMW 320i, до сих пор «наводит шороху» на картинговых автодромах, где соревнуются лишь приверженцы «классики». А это лишь подтверждает красивый вывод: правильный автомобиль все же у каждого свой. И привод тоже.
