Автопроизводитель без кроссовера в модельном ряду — все равно что государство, не имеющее собственной армии. Французские автокомпании не «вооружались» дольше всех. А потом неожиданно представили на суд публики Peugeot 4007, Citroen C-Crosser и Renault Koleos.
Открывая для себя новый класс кроссоверов, ни одна из фирм не захотела рисковать понапрасну. В итоге группа Peugeot-Citroen обратилась за помощью к Mitsubishi, а на выручку Renault пришел давний партнер Nissan. Трудно переоценить вклад этих компаний в дело конструирования полноприводных автомобилей. Сотрудничество французов с японцами привело к тому, что Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 фактически стали двойниками Mitsubishi Outlander XL. Отличия можно найти лишь в оформлении передней и задней части; большинство кузовных деталей — общие. Все три модели выпускаются на одном заводе в Японии, и лишь в 2009 году автомобили с двойным шевроном и львом на капоте начнут собирать в Голландии. Что касается Renault Koleos, то он получил платформу Nissan X-Trail, но дизайном французы занимались сами. Koleos — тоже выходец из Азии: его собирают в Корее, где у него тоже есть свой «близнец» — Samsung QM5. Да-да, у себя на родине Samsung выпускает не только мобильники.
В итоге, получив на тест три автомобиля, благодаря общности конструкций мы можем представить рядом с ними еще три. К слову, каждый из испытанных нами автомобилей в ходе тест-драйва получил «боевое прозвище», на наш взгляд, отражающее его суть.
RENAULT KOLEOS: ЛЕГКИЙ ТАНК
«Легкий» он не в прямом смысле (1 622 кг снаряженной массы — не пустяк), а в плане дизайна. Внешность «Колеоса» далека от внедорожной. Он не походит даже на кроссовер, каковым, по идее, является. Лично мне «Колеос» напомнил реношный минивэн «Сценик» предыдущего поколения. Впечатление усиливается, если взглянуть на сильный наклон задней стенки — однообъемник да и только. И зачем мы едем на нем месить грязь?..
«Воздушность» дизайна работает, таким образом, против автомобиля. Наблюдая его плавные линии, забываешь и о «ниссановской» начинке, и о внушительном клиренсе в 206 мм (в нашей тройке лучший результат).
О том, что внешностью «Колеос» перекликается с некоторыми корейскими автомобилями, писали уже не раз. Я же пришел к такому выводу: рестайлинг «Рено» наступит раньше, чем придет модернизация «Ситроена» и «Пежо». И когда все спорные моменты будут исправлены, мы увидим по-настоящему красивый автомобиль. А пока он лучше всего выглядит сзади — благодаря своеобразной линии остекления и крупным буквам надписи «KOLEOS». Русскому человеку может прийти в голову мысль поменять, забавы ради, две последние буквы местами. Получившийся вариант окажется милее для русского глаза, уха и сердца.
Между тем, достоинства «Рено-Колеос» очевидны. При большой колесной базе (по сравнению с «Ниссаном» она увеличена на 65 мм) он имеет короткие свесы — это демонстрирует взвешенный подход к делу. Порадовало и то, что под днищем ничего не висит — в этом плане «Рено» выглядит защищенным.
Внутри «Колеоса» уютно. Мягкий пластик, стильная, хотя и незамысловатая «приборка», симпатичные оранжевые «иллюминаторы» климат-контроля. Чувствуется, что интерьером занимались французы, хотя спидометр размечен четными десятками — обычно у французских машин нечетная оцифровка.
Взгляд притягивают хромированные дефлекторы системы отопления — они одной формы, но расположены по-разному — получилось необычно и красиво. Из плюсов еще можно отметить удобный руль с отменным хватом и большой бардачок.
Пространство центральной консоли использовано нерационально. Кнопки и клавиши расположены ниже, чем хотелось бы, в результате чего приходится отрывать взгляд от дороги. Типичная «фишка» всех современных «Рено» — плоский ключ-карта. Он вставляется в прорезь все там же, внизу консоли, после чего двигатель запускается кнопкой Start/Stop. Клавишей заменили и рычаг стояночного тормоза — не очень удобно, но при нажатии на педаль газа «Колеос» сам отожмет колодки. В принципе, все составляющие комфорта присутствуют, не хватает только электропривода сидений.
За руль «Рено» я сел, когда мы уже находились в карьере. Вначале едем в обычном полноприводном режиме, предоставляя машине самой выбирать количество ньютон-метров, выдаваемых «вперед» и «назад». Для особо трудных ситуаций предусмотрен режим 4WD Lock, когда электронная муфта принудительно распределяет момент между передней и задней осью в соотношении 50:50.
Как же меняется отношение к «Колеосу», стоит лишь прогнать на нем по дороге с покрытием типа «стиральная доска»! Подвеска просто не замечает частых продольных неровностей, позволяя ехать по ним с большой скоростью. Какой-либо раскачки нет и в помине — геометрия «Колеоса» очень продуманна. Автомобиль монолитен: кузов и подвеска живут одной жизнью, в свою очередь, водитель получает чувство единения с машиной. Впрочем, это довольно своеобразное единение: боковая поддержка сидений слабая, а «Колеос» — мастер провокаций. Хочется проехать по этому холмику, потом снести песчаный гребень, оставленный бульдозером, потом развернуться и повторить все сначала… Ты будешь биться локтем о дверь, коленом — о консоль, но не достигнешь предела его возможностей на неровной дороге. И это на самом деле классно.
Углы въезда и съезда позволяют «Рено» без риска штурмовать крутые подъемы. При этом «Колеос» предлагает водителю самую «внедорожную» посадку, поэтому процесс легче контролировать, чем на «Пежо» и «Ситроене».
«Рено» безоговорочно победил в еще одной, самой главной внедорожной дисциплине. Найдя траншею с пологими краями, мы поочередно вывешивали каждый автомобиль до отрыва двух колес от земли. Блокировка «Колеоса» позволила ему раз за разом трогаться с места, в то время как «Ситроен» и «Пежо» испытывали разного рода трудности.
Увидев, что может «Рено» на бездорожье, я искал ответ только на один вопрос: зачем же его нарисовали таким нарочито безобидным? В то время как многие другие «паркетники», мало на что способные вне асфальта, изо всех сил маскируются под настоящих «проходимцев», «Колеос» скромничает вовсю.
На асфальте «Рено» не так интересен. Да, неплохо работает вариатор, да, у него отличные тормоза, но все это воспринимается как должное. Сделать хорошую асфальтовую машину могут все. Создать интересный и честный кроссовер куда трудней.
CITROEN C-CROSSER: ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Самолетные ассоциации возникли не на пустом месте. «Це-Кроссер» единственный из нашей тройки покрашен в серебристый цвет — уже одно это придает машине легкость. Длинные узкие фары и фирменный двойной шеврон, составляющий одно целое с радиаторной решеткой, заставляют воспринимать «Ситроен» в горизонтальном ракурсе — из-за этого автомобиль кажется ниже, чем есть. Из трех моделей, что сходят с конвейера в Мицушиме, «Ситроен Це-Кроссер» обладает, на мой взгляд, лучшим дизайном. Его агрессивность не такая откровенная, как у «Аутлэндера», и в то же время он не выглядит излишне мягким, как «Пежо».
Рассчитывая получить от «Мицубиси» технологии, позволяющие создать внедорожник, французы, скорее всего, не планировали получить в нагрузку все остальное. Стараниями дизайнеров и «Ситроен», и «Пежо» безошибочно идентифицируются как спереди, так и сзади благодаря фирменным чертам, присущим только этим маркам. Однако если бы французы не были ограничены имевшимся кузовом, полноприводники от «Пежо» и «Ситроена» выглядели бы совершенно по-иному. Взять хотя бы окошко в задней стойке: его четырехугольная форма словно нарисована взмахом самурайского меча. «Аутлэндеру» это идет, его европейским визави — не очень. К слову, специалисты «Ситроена» приложили чуть больше усилий, декорируя «Це-Кроссер», чем их коллеги, работавшие над 4007-м. Так, совершенно сногсшибательно выглядят восемнадцатидюймовые колесные диски «Ситроена» в дорогих комплектациях. (На нашей машине стояли 16-дюймовые с дизайном попроще.) В отличие от «Пежо», задние фонари «Ситроена» — светодиодные, в духе современных тенденций. Наконец, особый шарм «Це-Кроссеру» придают серебристые шильдики с выгравированным компасом и обозначениями частей света — их легко можно найти на рамках задних дверей.
Откроем дверь и заглянем в салон. Приборная панель и консоль — в целом аналог той, что устанавливается на «Аутлэндер». Опять же, что для японцев хорошо, то для французов скучно. Нет ни двухъярусных козырьков, ни приборов, уходящих к кромке лобового стекла. Единственная, пожалуй, запоминающаяся деталь — блок управления климатом. Три круга, собранные вместе, напоминают одновременно циферблат дорогих часов
и… электробритву с плавающими лезвиями. Такой вот хайтэк. В темноте это богатство подсвечивается рубиновым цветом.
К эргономике приборной панели претензий никаких. Как раз это у японцев выходит лучше всего: пусть не слишком весело, зато все на своих местах.
За выбор режима трансмиссии (все режимы аналогичны применяемому на «Колеосе») на «Пежо» и «Ситроене» отвечает шайбочка рядом с рычагом КПП. Отметим, что она функциональнее, нежели единственная кнопка-переключатель в «Рено».
«Це-Кроссер» и 4007-й способны принять на борт семерых. Сиденья третьего ряда выглядят не очень серьезно и рассчитаны на детей. В сложенном виде они составляют одно целое с поверхностью пола в багажном отделении, так как запаска висит снаружи. Сам процесс снятия-установки несложен, к тому же есть наклейка с подсказками.
И «Ситроен», и «Пежо», участвовавшие в нашем тесте, имели коробку-вариатор CVT и одинаковый бензиновый двигатель (2,4 л., 170 л.с.). Интересно, что если для «Пежо» этот вариант единственный, то «Ситроен» комплектуется и дизельным мотором (2,2 л., 160 л.с.).
На трассе «Ситроен» во всем схож со своим братом «Пежо-4007». А вот в поведении на бездорожье нам удалось отыскать между ними некоторые отличия. Об этом — ниже.
**
PEUGEOT 4007: ТЯЖЕЛЫЙ КРЕЙСЕР**
Спереди 4007-й — полная противоположность «Це-Кроссеру». Дизайн передка решен вертикально, а не горизонтально. Что интересно, маркетологи компаний уловили «фишку»: рекламный буклет «Ситроена» — горизонтальная тетрадочка из листов А4, буклет «Пежо» — такая же, но вертикальная. Внутри соответствующие картинки: «Пежо» отважно штурмует живописную речку, «Ситроен» мчится посреди высоких гор.
Ну, мчаться они способны одинаково… Одинаково неторопливо, я бы сказал. Вариатор — скучная коробка, и подрулевые лепестки не способны реально помочь разгону или торможению. Можно про них забыть, а при необходимости ускориться — лучше посильнее надавить на педаль. Правда, и в этом случае последует двухсекундная пауза. Тормоза цепкие, подвеска на шоссе комфортная, на бездорожье — комфортная с оговоркой, так как раскачка и крены имеют место быть.
«Пежо» — лидер нашего теста по оснащенности. Топовая комплектация порадовала бело- фиолетовым сиянием ксенона и удивила хромированным обвесом «по кругу». Едва съехав с асфальта, я не мог сосредоточиться ни на чем другом, все время думая о сохранности этой красоты. Плюс традиционно длинный передний свес — в общем, изначально было ясно, что «Пежо» чересчур гламурный для внедорожья.
Поначалу, он впрочем, не пасовал. Без проблем даже справился с крутой горкой. Уверенно сокрушил лед у берегов Андреевского озера. После этого, кстати, на дисплее появилось изображение снежинки и надпись — «Possible icy roads». Я-то, конечно, сидя в «Пежо» посреди взломанного льда, не подозревал об этом… Хотя вообще такая трогательная забота машины приятна.
Первым предупреждением нам был момент, когда «Пежо» не смог нормально перебраться через песчаный гребень и ступеньку за ним. «Четыре тысячи седьмой» грустно повис на порогах, закапывая себя в песок. Мы предупреждению не вняли, проехав со второй попытки этот участок.
Дальше было совсем грустно: преодолевая косогор, «Пежо» практически расстался с передней дугой, подмяв ее под себя. Это произошло в сумерках и не осталось запечатленным на снимках, так как к тому времени нас уже покинул фотограф. Благодаря своей низкой посадке, она же — осадка (ибо 4007-й, как мы договорились, корабль), «Пежо» оказался просто беспомощным, когда два его колеса оторвались от земли. Блокировка не помогла, красивые пороги заскрипели, стоило лишь вскочить на них добровольцам, решившим раскачать автомобиль. «Ситроен» оказался в чуть более выигрышном положении именно из-за отсутствия обвеса: углы въезда и съезда оказались выше.
А «корабль» мы вызволили дедовским способом. Из «Ситроена» извлекли буксирный трос, тягачом назначили «Колеос» — и, вернув всем колесам «Пежо» сцепление с земной поверхностью, закончили испытания.
…В «Автоград» мы вернулись затемно. Я выключил зажигание, и дисплей, рисовавший мне снежинку, написал «Goodbye!». «Прощай, четыре тысячи семь, — мысленно ответил я, — и прости нас за оторванную дугу. Мы сделали это для того, чтобы этого не повторил никто другой».
В ДВУХ СЛОВАХ
«Рено-Колеос»: заслуженное первое место по сумме всех показателей. Способен на большее, чем от него можно ожидать. Если дизайн для вас — вещь не первостепенной значимости, берите без раздумий.
«Ситроен-Це-Кроссер» занял второе место в нашем тесте. Чуть менее длинный «нос» и отсутствие обвеса позволили ему обыграть «Пежо». В то же время общая для обеих машин трансмиссия явно показала: далеко съезжать с асфальта не стоит. Модификация с дизелем может оказаться интересной.
«Пежо-4007». «Это городской автомобиль», — уговаривающе сказали мне в автосалоне. Не только городской, но и междугородный, добавил бы я. Его полноприводные возможности как раз подходят для щербатого асфальта большинства наших трасс. Отправьтесь на 4007-м на юг, рассадив всю семью по семи сиденьям. Где-нибудь на саратовском большаке вы не успеете объехать широкую и глубокую яму и… не случится ничего страшного. «Твоему 207-му здесь пришел бы конец», — скажете вы жене. 4007-й, кстати, показался нам идеальным внедорожником для представительниц слабого пола. В тесте занял третье место, но при отказе от опции «пороги-дуги-все дела» способен разделить с «Ситроеном» второе.
