Хорошая наследственность

Феномен человеческого долголетия передается на генном уровне. Этот факт имеет отношение и к отдельным представителям автомобильного мира. Расцвет сил на четвертом десятке демонстрирует VW Golf VI.За идеями — в прошлоеРассказывать о последней по счету генерации уместнее, освежив в памяти историю предшествующих пяти. «Основателя рода» Golf I мы не знали: время было не то. Внешне похожий на него и такой же угловатый Golf II появился в нашей стране в начале девяностых, когда в Германии уже стартовало третье поколение. Сглаженные формы кузова появились именно на нем. Нельзя не отметить любопытную тенденцию: «атлетичность» либо «добротность» форм теперь будут чередоваться от поколения к поколению. «Четвертый» Golf отличался чуть более резкой стилистикой, зато Golf V эту спортивность заметно подрастерял. Поэтому самого юного отпрыска явно «записали в спортзал»: «шестой» вновь выглядит подтянуто — обратите внимание на продольную линию, опоясывающую автомобиль по периметру от эмблемы спереди до аналогичной сзади. Родословную Golf’а внимательно изучили и сами фольксвагеновцы. Рисуя Golf VI, команда дизайнеров под руководством Вальтера Сильвы черпала вдохновение в «Гольфе» под номером… II. «Мы перекрестили его прямые линии капота и бампера, добавили агрессивности за счет распахнутой „пасти“ воздухозаборника и „мускулов“ на капоте и подчеркнули хищный облик выштамповкой бампера и „накачанными“ крыльями». Приглядевшись, сходство с «дедушкой» обнаружить можно: сквозь затемненные блок-фары новинки отчетливо видны круглые оптические элементы. Однако для потребителя, несомненно, важнее другое. Что изменилось в бестселлере по сравнению с предыдущим автомобилем? Вопреки общепринятой традиции, новый Golf практически не изменился в размерах: плюс 3 мм колесной базы, минус 6 мм высоты — кто это заметит? Главное, что теснота (по крайней мере, четверым) в салоне не грозит. В то же время «Гольфу» удалось похудеть — новая машина легче на 20−50 кг в зависимости от двигателя и трансмиссии. Лучше хорошегоПоскольку все внешние отличия легко рассмотреть на фотографиях, переместимся в салон. Писать о фольксвагеновском салоне непросто. Он не может быть неудобным, как не может быть невкусным мамин обед. Странное дело: внутри автомобилей VW за считанные минуты обживаются люди, до этого никогда на них не ездившие. Сказанное в равной степени относится к малышу Polo и флагманскому Phaeton. Главное отличие замечаешь сразу после поворота ключа. Позади руля вспыхивает комбинация приборов и… где ты, синяя подсветка? Ее больше нет. Место фирменного синего цвета занял нарядный бело-лунный, как на Audi. Показания приборов и раньше считывались великолепно, но стали еще лучше. Взор останавливается на приборной панели. За исключением козырька над спидометром и тахометром она абсолютно ровная и выполнена из мягкого пластика. По-настоящему мягкого: от нажатия пальцем он податливо проминается. Разумеется, материал «приборки» не зависит от комплектации, и испытать тактильную радость можно, уплатив 591 тысячу рублей за «базу».Испытанный автомобиль стоил около 750 тысяч — назвать точную цифру нелегко, поскольку большинство опций не привязано к фиксированным комплектациям, в связи с чем покупатель «строит» свой «Гольф» под себя. Наш, к примеру, уверенно стоял на 17-дюймовых дисках и соответствующих покрышках — к слову, с увеличенными еще на один дюйм колесами Golf’у открывается дорога на знаменитый автодром «Поль-Рикар», где VW испытывает заряженные модификации своих автомобилей.Лед и пламеньНаш Golf являл собой комбинацию замечательной коробки передач DSG и хорошо известного мотора 1,6 (102 л.с.) Чем интересно это сочетание? На первый взгляд кажется, что это «блюда» разных «кухонь», и, в общем, так оно и есть. Стоит лишь сказать, что количество клапанов в моторе не намного превосходит число передач в КПП: первых — 8, вторых — 7. На деле же выясняется, что этот тандем вполне работоспособен. Конечно, мотору уготована роль статиста, однако, по большому счету, претензия к нему лишь одна: пик крутящего момента наступает по достижении 3500−4000 об./мин. «Ниже» и «выше» чудес ждать не приходится, и DSG в этой ситуации не помощник: при резком нажатии на педаль газа коробка быстро перейдет на высшую ступень, но на разгоне это отразится несильно. Более современные 1,4 TSI и 2,0 TSI готовы «выстрелить» в гораздо более широких диапазонах: 1500−4000 и 1700−5200 об./мин. соответственно. Вдобавок на подходе — 1,2 TSI с каким-то нереальным компромиссом между мощностью и экономичностью. Большое внимание разработчики уделили характеристикам шасси, что нам удалось испытать на себе. В виражах Golf порадовал тем, что электронные помощники не стремились «выключить» водителя из процесса управления. ASR, являющуюся частью ESP, кстати, можно выключить саму. В крутых поворотах «Гольф» непринужденно скользит передней осью, но легко позволяет справиться с ситуацией кратковременным сбросом газа. В отличие от большинства других компактов, Golf VI хорошо управляем в нештатных ситуациях — ходовая часть оперативно реагирует на команды руля. Вообще, в плане ездовых качеств это уже не обычный «семьянин». Герр «Гольф», как мы уже установили в начале статьи, неравнодушен к спорту. Ну, а нам того и надо. Удивило только, что ESP проходит как опция. Прочие впечатления — из разряда мелких штрихов к готовому портрету. Для объективности приведем разноплановые замечания. Клавиши управления аудиосистемой и дисплеем попадают под ладонь и порой норовят включиться сами. Поворотники в зеркалах есть у всех, но у Golf оранжевый огонек вспыхивает и с внутренней стороны корпуса. Просто тиканье, которым сопровождается включение сигнала, немного приглушили — индикатор подскажет, что пора перевести рычажок в обычное положение. Сами зеркала оптимизированы с точки зрения аэродинамики — кстати, нынешний «Гольф» стал намного тише. Разумеется, обо всех инновациях рассказать в одной статье невозможно. Ясно одно: взятую тридцать пять лет назад высокую планку Golf не намерен отдавать другим.