Имея на руках около миллиона рублей, одни предпочтут приличный седан D-класса, другие — уютный минивэн на семь мест. За эти деньги можно приобрести и «заряженный» хетчбэк гольф-класса, и даже не особенно пафосный кабриолет. Для тех, кто в этой ситуации остановил бы свой выбор на вседорожнике, AutoTop свел в парном тесте Hyundai Tucson и SsangYong Kyron. Прежде чем нас обвинят в некорректности такого сравнения, следует оговориться. Мы не ставили задачи столкнуть, что называется, в лоб «паркетник» с рамным внедорожником. Нам было интересно другое: на что вообще способен каждый из автомобилей? Вместе же они оказались по другой причине: обе машины в зависимости от комплектации попадают в указанный выше ценовой диапазон и, по идее, сражаются за одного покупателя. Вот с этой точки зрения — чисто потребительской — мы и попытались их оценить. Hyundai Tucson
Что нового можно сказать об автомобиле, который легко обнаружить во дворе каждой многоэтажки? Несмотря на то, что модели пошел пятый год, дизайн автомобиля еще не выглядит устаревшим. Отсутствие смелых решений во внешности и хорошие пропорции дали результат: машина до сих пор хорошо продается как у нас, так и в Европе. Сразу после дебюта в 2004 году автомобиль получил престижную награду от журнала «За рулем». Без промежуточных рестайлингов модель, скорее всего, просто сменится новым поколением через пару лет. На тесте побывала наиболее мощная версия «Туссана» с двигателем 2,7 л, развивающим 175 л.с. И объем, и мощность несколько выше, чем у большинства конкурентов, что легко объяснить: для Tucson не стали создавать новые силовые агрегаты, и автомобиль получил два двигателя от «Сонаты» — рядную «четверку» 2,0 л и более мощный V6. С каким арсеналом Tucson готов выйти на бездорожье? Постоянный полный привод с автоматическим распределением крутящего момента между осями, возможность блокировки дифференциала и заявленный клиренс в 195 мм. Что еще? Дорогие комплектации имеют практичный обвес из черного некрашеного пластика по периметру кузова. Более дешевые машины обходятся без него и, как следствие, выглядят уязвимей. Цена автомобиля, аналогичного нашему, — 920 тысяч рублей. SsangYong Kyron
Модель занимает промежуточную позицию между полноразмерным Rexton и небольшим Actyon. «Кайрон» появился в 2005 году, спустя год начались продажи в России, а не так давно автомобиль пережил модернизацию (см. Autotop № 4, 2008). В результате дизайн автомобиля, прежде немного эклектичный, изменился в лучшую сторону. Особенность всех автомобилей SsangYong — наличие рамы как несущего элемента кузова и явное предпочтение дизельным моторам. Несмотря на то, что «Кайрон» агрегатируется и бензиновым двигателем (2,3 л, 150 л.с.), основную долю продаж составляют машины, оснащенные мотором 2,0 Xdi (141 л.с.). Это неудивительно: проигрывая бензиновому мотору 9 л.с., дизель обходит его в крутящем моменте: 310 Нм против 214, которые к тому же дизель выдает уже с 1 800 об./мин. Стоимость дизельных версий выше бензиновых в той же комплектации, а список опций для дизеля шире. Мы тестировали дизельную машину с АКПП в комплектации Elegance за 949 тысяч. Впрочем, дилер предлагает осенние скидки, в связи с чем машина обошлась бы дешевле на 50 тыс. Как уже было сказано, кузов «Кайрона» стоит на раме. Трансмиссия автомобиля построена по классической «внедорожной» схеме: задний привод с возможностью жесткого подключения переднего моста плюс раздаточная коробка. Выбор нужного режима осуществляется поворотом маленького колесика на приборной панели, имеющего соответствующие обозначении: «2H», «4H», «4L». Подвеска «Саньенга» включает в себя двойной поперечный рычаг-балку спереди и неразрезной мост сзади. Клиренс тоже разнится: спереди 210 мм, сзади — 199. Округляем это значение до усредненных 20 см и от теории переходим к практике.
ТРАССАНам, естественно, хотелось поскорее загнать автомобили на бездорожье, а рядом с городом его не найдешь. Поэтому первым этапом стала трасса. Рассаживаемся поудобнее. Обе машины — в богатых комплектациях, готовы предоставить комфорт как водителю, так и пассажирам, но чувствуются разные подходы. В «Туссане» хорошо спрофилированное сиденье с немного скользкой кожей, регулируется даже по наклону подушки как в передней, так и в задней части; правда, для этого надо вручную покрутить барашек сбоку кресла. В «Саньенге» оно регулируется нажатием кнопки. И «Хендай», и «Саньенг» оснащены климат-контролем. В «Туссане» для этой цели есть две кнопки с треугольничками «вверх» и «вниз». Шаг настройки одинаковый у обоих — полградуса, но в «Саньенге» надо крутить колесико, как будто управляешь громкостью магнитолы. Последней, кстати, не было ни в одном автомобиле — будущим владельцам оставлена возможность выбрать «музыку» по вкусу и карману. «Туссан» шире «Кайрона» — это заметно и по салону. Водитель «Кайрона» «упакован» на своем «рабочем месте»: слева массивная дверца с подлокотником, справа — высокое продолжение консоли и, опять-таки, подлокотник. Впрочем, такая посадка очень удобна. В «Туссане» воздуха кажется больше. Несмотря на то, что оба автомобиля с АКПП, у «Саньенга» обнаруживается… три педали! «Лишняя» педалька — это ножной «ручник». Естественно, что он подвешен выше основных педалей и его сначала надо найти, а отыскав — запомнить местонахождение. Конечно, к этому элементу автомобиля нужно будет привыкнуть. Итак, в путь! Погода во время тест-драйва нас не жаловала — весь день моросил мелкий дождь, грязные брызги от встречного и попутного транспорта оседали на кузове и стеклах автомобилей, но и в этом мы нашли свой плюс — нам представилась возможность по максимуму оценить обзорность представленных вседорожников. У «Туссана» левый дворник доходит до стойки кузова, не оставляя неочищенного сектора. Сами стойки очень широкие; в затяжном повороте лучше сразу смотреть в боковое окно. У «Кайрона» обнаружили датчик дождя и свой минус по части обзорности: лобовое стекло имеет сильный наклон, что поначалу раздражает. Хотя высокие водители могут этого и не заметить, отодвинув назад кресло. На трассе автомобили проявляют себя совершенно по-разному. Мощный двигатель «Туссана» вселяет уверенность и просит «поддать». Для того чтобы ощутить динамику разгона, совсем не обязательно далеко загонять стрелку спидометра. Мы проверили эластичность мотора в самых типичных режимах — 60-100 и 80-120 км/ч и остались довольны: автомат составляет неплохую пару двигателю и задумчивостью не страдает. «Туссан» смог порадовать и экономичностью. Пока мы ехали по трассе, бортовой компьютер показывал, что километры одометра набегали быстрее, чем убавлялись «топливные».Невысокий центр тяжести, широкая колея и шины 235/60R16 в сочетании с «интеллектуальным» полным приводом, самостоятельно распределяющим тягу по осям, плюс — система ESP позволяют «Туссану» уверенно проходить повороты. Автомат «Хёндая» оснащен ручным режимом с простым до банальности алгоритмом. Чтобы переключать передачи самому, нужно качнуть селектор вправо из «D» и дальше двигать его либо на себя, либо от себя. На трассе пользоваться им неудобно и не очень хочется, поэтому оставим его до лучших времен. «Саньёнг-Кайрон» словно создан для дальних поездок. С ростом скорости голос дизельного мотора исчезает за шумом шин — теперь тип двигателя можно узнать только взглянув на тахометр. «Кайрон», в принципе, готов показать и быстрый разгон, но его стихия — размеренная езда на скорости около 100 км/ч. В поворотах он склонен к кренам, да и вообще в движении ведет себя как настоящий внедорожник. Автомат «Саньенга» T-tronic также имеет ручной режим, но насколько приятно им пользоваться! Переключать передачи можно двумя способами, которые я бы назвал «хорошо» и «еще лучше». В первом случае выбор передачи происходит при помощи флажка на селекторе КПП, при этом можно даже не убирать руку с подлокотника. Во втором случае вы просто нажимаете клавиши «+» и «‑» на руле. Это могло бы показаться элементарным баловством, если бы не было так эффективно. Все изгибы дороги на «Кайроне» я проходил, тормозя двигателем, прислушиваясь к характерному звуку мотора при переключениях. Именно тогда я поймал себя на мысли, что хотел бы проехать на «Кайроне» через Уральские горы…
ТРЕБУЕТСЯ БЕЗДОРОЖЬЕ! Этот слоган компании Volkswagen мы вспомнили не случайно. Вначале конечным пунктом тест-драйва был лес на съезде с трассы, где зимой редакция Autotop каталась на кроссоверах. Предполагалось, что теперь, осенью, мы найдем там глубокие лужи и труднопроходимые участки с колеями… Увы, лес не оправдал джиперских ожиданий, хотя и оказался сказочным с другой точки зрения. Глядя на грибников, азартно орудующих ножами, экипаж «Саньенга» чуть не десантировался к ним на подмогу, «Туссан» же, свернув на боковую дорожку, и вовсе спугнул куропатку. Моросивший с утра дождь прекратился, а песчаная почва не оставляла воде шансов задержаться на поверхности. В единственную мало-мальски интересную лужу с радостью нырнул «Саньёнг». Позже, заглянув под машину, я увидел, что поперечина передней подвески сработала как бульдозерный нож, собрав немало песка на выезде из лужи. На поперечных колдобинах выяснилось, что подвеска «Кайрона» жесткая в принципе — и спереди, и сзади. Гнать по плохому покрытию не стоит, лучше степенно переваливаться с кочки на кочку. «Туссан» в этих же условиях почти не склонен к пробоям и не досаждает седокам тряской. Он кажется более цельным и, как и на хорошей дороге, просит прибавить скорость. Отказавшись от штурма лужи, «Туссан» выбрал другое упражнение. Обнаружив полуметровый холмик по типу муравейника, мы попытались загнать на него машину передним колесом. Задача была тем интересней, поскольку была возможность блокировки дифференциала в случае диагонального вывешивания. К сожалению, стальная защита двигателя находится непосредственно под ним, а угол въезда определяется прочностью пластикового бампера, проверять которую мы не стали… пока. Окончательно удостоверившись, что в этом лесу можно ездить хоть на Alfa-Romeo, мы вновь выбрались на асфальт. Решение неожиданно подсказал фотограф: еще по дороге он присмотрел поле, где можно было бы устроить фотосессию и поискать бездорожье. Как выяснилось, совет оказался дельным. ЗА ЧТО БОРОЛИСЬ… Быстро отснявшись на фоне скирдованного сена и заодно исследовав багажники (у «Туссана» — маленький, но с запаской внутри, у «Кайрона» — большой с запаской под днищем), пара вседорожников выскочила на дорожку, разделявшую два поля и ведущую в лес. Под колесами песок с гравием — уже хорошо. На дороге видны колеи большегрузов — не иначе дорога ведет в карьер. Легкий «Туссан» отправляется на разведку. Пока колея неглубокая, он уверенно едет по ней, но вот из-под днища раздается скрежет: возможности клиренса исчерпаны. Геометрические ресурсы проходимости закончились, а не исправит ли ситуацию двигатель? Где прячутся обещанные 175 «лошадей»? Педаль в пол, но перед этим — принудительно включим первую передачу (вот оно, время ручного режима!). Нет, не стоять «Туссану» посреди этой дороги и не лезть мне в багажник за тросом (да и нет его в машине для тест-драйва). С готовностью, на которую я и не рассчитывал, «Хендай» пролетает сложный участок, где его можно вывести из колеи на брустверы. Как сразу все меняется: теперь колея под нами, а клиренс — целых 40 см! Внезапно покрытие меняется. Вот то, что мы искали: настоящий, липкий, вязкий чернозем, по которому накатаны те же устрашающие колеи. Начинаю штурмовать их в одиночку, поскольку вторая машина резвится где-то в другом месте. Задание постепенно усложняется: вот на пути откуда-то оказался крупный камень — значит, вылезаем из колеи одним бортом. Вот, напротив, поваленная сосенка не дает проехать сбоку — валимся с «Туссаном» обратно в колею. Уже давно включена кнопка «4WD LOCK», а климат-контроль переведен на прохладу. Вижу, что фотограф тянет вверх большие пальцы — наверно, со стороны это действительно выглядит интересно. Я бы и сам побыл зрителем, но кто сядет за руль? Дорога уходит вглубь леса, но на ее сложности это уже не отражается. Пора испытать в деле и «Саньёнг».Дизельный мотор берет не мощностью — моментом. 310 Нм, выдаваемые с «низов», диктуют другую тактику. «Ты обязательно проедешь» — словно говорит автомобиль. Не спеша, переваливаясь через неровности, он уверенно едет вперед. В трансмиссии выбран режим «4L», но сдается, что хватило бы и «4H» — эта дорога не предел для «Кайрона». Режим, в котором вы едете, отображается на приборной панели, однако, на солнце ее пластик бликует, из-за чего не видно ни зеленых, ни оранжевых пиктограмм. Если «Туссану» ручной режим полезен именно на бездорожье, то умный T-tronic «Саньенга» справляется сам, попутно стараясь экономить топливо. В режиме «4H» на лесной дороге при скорости 30 км/ч автомат «Саньенга» выбрал третью передачу. На тахометре в это время было 800 об./мин. Двигаясь вслед за «Туссаном», я наблюдаю, как он то и дело задевает за кочки системой выпуска. Здесь кроется опасность: если на «мягком» бездорожье это не страшно, то на «твердом» (плотный песок, щебень) есть риск что-нибудь повредить. «Кайрон» в этом плане благонадежней: если пройдет «перед» (пластиковый фартук бампера и балка), то и «зад» точно пройдет. …Изрядно испачканные, но абсолютно целые джипы подбираются к асфальтовой кромке. Впереди еще дорога домой, но мнение о каждом автомобиле уже готово.
ИТОГО Оба автомобиля смогли приятно удивить. «Туссан» с двигателем 2,7 л — универсальный автомобиль. Мощный мотор способен помочь на бездорожье тогда, когда требуется решающий аргумент в ситуации «проедем или встанем». Среди «паркетников» это сильный игрок. По умолчанию он доставит удобство и в городе — большую часть жизни ему следует проводить именно там. Что особенно ценно — у «Туссана» настолько сбалансированные качества, что он может понравиться любому, вне зависимости от возраста и пола."Кайрон" при всех достоинствах не столь однозначен. Он спроектирован именно под бездорожье, в городе динамики дизельного двигателя может недоставать, ведь два литра везут две тонны. Шумоизоляция тоже не является сильным местом этой машины, и гул дизеля отчетливо слышен на небольшой скорости. У «Кайрона» неплохие задатки путешественника — экономичен, вместителен, с отличной коробкой-автоматом.
