«Российские самолеты не хуже западных» — под таким заголовком британская «Таймс» поместила недавно статью о выступлении авторитетного авиационного эксперта, заместителя главного редактора журнала Flight International по рынку авиаперевозок и безопасности полетов Дэвида Лермонта. Дэвид Лермонт выступил с комментарием к недавней катастрофе двух российских самолетов. Не дожидаясь результатов расследования некоторые западные газеты объявили самолеты Ту-154 и Ту-134 небезопасными для полетов.
Вообще, конкуренция на мировом рынке воздушных перевозок такова, что любое происшествие с российскими самолетами всегда попадает на страницы зарубежной прессы. И, как правило, под одним соусом: летать в России, летать через Россию, летать российскими самолетами — опасно. Инцидент с пьяными бортпроводниками нижневартовского рейса Аэрофлота подробно освещался на страницах британской «Гардиан». И случаи проявления столь пристального внимания к российским авиаторам далеко не единичны.
По мнению Дэвида Лермонта, «приписывать российским самолетам слабые показатели безопасности не совсем справедливо».
«Что касается международных полетов, то тут я скорее выберу российскую компанию, например, „Аэрофлот“. Они (российские авиаперевозчики) дешевле, а статистика безопасности у них не хуже, чем на Западе, — сказал Дэвид Лермонт, — Мало кто знает, что и до распада Советского Союза, и после у России держался и держится лучший показатель средней безопасности полетов, чем во всем остальном мире».
Лермонт, в обязанности которого входит отслеживание обстановки с безопасностью внутренних авиарейсов во всем мире, считает, что в России «безопасность несколько ниже привычного для нас уровня» вследствие экстремальных погодных условий и неудовлетворительного состояния взлетно-посадочных полос некоторых внутренних аэропортов, но это не связано с некачественным обслуживанием самолетов. Однако, по его словам, это не заставит его отказаться от пользования внутренними российскими авиалиниями. Лично он, продолжил заместитель главного редактора Flight International, предпочел бы не летать на внутренних рейсах в таких странах, как Куба, Гватемала и Никарагуа.
«Все относительно. Внутренние рейсы в России намного безопаснее, чем внутренние рейсы в Африке, и настолько же безопасны, как в Латинской Америке; менее безопасны, чем в Западной Европе, но более безопасны, чем в Восточной; и примерно соответствуют некоторым странам Тихоокеанского региона», — считает Дэвид Лермонт.
Разумеется, мнение о недостаточной безопасности полетов на российских самолетах не разделяют наши эксплуатанты. Хотя и признают, что российская авиационная техника морально устарела. Но моральное старение вовсе не означает старение физическое. «Наши самолеты вовсе не старые, они далеко не исчерпали свой ресурс, — считает первый заместитель гендиректора авиакомпании „Когалымавиа“ Виктор Юнг, — Если говорить о неисправностях, то по статистике их у нас ничуть не больше, чем на Западе. Более того, есть неисправности, с которыми нам запрещают летать, а у них разрешают. Мы даже иногда высказываем претензии к производителям, которые вводят много ограничений на эксплуатацию техники». В авиакомпании, которую представляет Виктор Юнг, из семи самолетов Ту-154 пять самолетов Ту-154М, произведенных в 1993—1994 годах. Им еще далеко до выработки ресурса.
Конечно, наши самолеты далеко небезупречны. Но если их недостатки и влияют на уровень безопасности полетов, то очень косвенно. «Как-то американские пилоты заглянули к нам в кабину, — вспоминает Виктор Юнг, — посмотрели, посмеялись, махнули рукой и ушли. Понятно, у них же все на дисплеях…» Современное навигационное оборудование, например, системы спутниковой навигации, стоят дорого и не всякой компании по карману. Авиакомпании, летающие за границу (к их числу относятся «UTair» и «Когалымавиа») вынуждены идти на эти расходы. По-прежнему в России остается востребованной профессия штурмана. То есть доля человеческого фактора в обеспечении безопасности у нас выше, чем за рубежом. В то же время (и это признают зарубежные авиаторы) у нас существенно выше уровень подготовки летного состава. Грубо говоря, западный пилот — это оператор, наш — инженер.
Есть у нашей авиатехники, костяк которой составляют самолеты Ту-154 и Ту-134, и другие недостатки, не влияющие на безопасность полетов, но создающие много проблем авиакомпаниям, окружающей среде и просто людям, живущим поблизости от аэропортов. Последним немало хлопот создают два фактора — шумность двигателей и плохая эмиссия (выброс продуктов горения топлива. Для авиакомпаний главной головной болью является неэкономичность российских самолетов. Наши самолеты чудовищно прожорливы — они потребляют в два раза больше топлива, чем зарубежные аналоги. Это при том, что авиационное топливо в Европе и России уже сравнялось в цене и держится на уровне 350−400 долларов за тонну. А в северных аэропортах России цена топлива доходит до 600−700 долларов за тонну. Заметим, что в структуре стоимости авиабилета топливо занимает первую позицию (до 50 процентов стоимости авиаперевозки).
Существуют и другие негативные факторы, влияющие на экономику авиапредприятий. В частности — монопольное положение производителей авиационных запчастей, которые за последние пять лет выросли по цене в несколько раз в долларовом эквиваленте. Еще один нонсенс, продолжающий удивлять западных коллег-авиаторов — процедура продления удостоверения о годности воздушного судна. Эта бумажка обходится авиакомпаниям в 5000 долларов за вертолет и 10.000 долларов за самолет.
Одна из проблем, действительно угрожающих безопасности полетов и напрямую связанных с монопольной деятельностью производителей техники — подпольный рынок авиационных запчастей. Причем, эта проблема не является исключительно российской. Если на черном рынке автомобильных запчастей доходы получаются благодаря количеству, то на авиационных запчастях можно хорошо заработать благодаря их дороговизне. На продаже одной ВСУ (вспомогательная силовая установка) можно заработать десятки тысяч долларов за одну сделку, то же самое касается авиационных двигателей. В подпольных цехах двигатели собираются «по кусочкам», детали снимаются со списанной техники.
На одном из совещаний в центре безопасности полетов лет пять назад была озвучена информация, что по своему объему и прибылям темный рынок авиационных запчастей соотносим с незаконным оборотом наркотиков. Иногда это приводит к трагическим последствиям. Так, в ходе расследования причин одной из катастроф было установлено, что двигатель самолета некогда служил наглядным пособием в летном училище. Расследование другой катастрофы показало, что стойка шасси, ресурс годности которой давно исчерпан, была снята со списанного самолета.
Выход из ситуации российские авиаторы видят в изменении авиационной политики правительства. В том, чтобы открыть доступ на российский рынок зарубежным производителям авиационной техники, хотя бы по тому же принципу, как это сделано по отношению к производителям автомобилей (на условиях организации производства в России). Надеются авиакомпании и на то, что Россия выполнит одно из условий для вступления в ВТО — отменит пошлины на ввоз иностранной авиатехники. Для всех, а не для избранных, в число которых попали лишь две компании — «Аэрофлот» и «Трансаэро», получивших возможность беспошлинно закупить зарубежные самолеты на условии закупа новых самолетов у отечественных производителей на сумму выгоды от отмены пошлин.
Впрочем, это условие так и не было выполнено.
