Дороги: время для перемен

Дороги, по общему признанию, давно стали главной российской бедой. Между тем отечественная наука еще 40 лет назад предлагала решения, которые бы позволили навсегда распрощаться с этой проблемой. Увы, разработки ушли на Запад, где их успешно воплощают в жизнь, отечественная дорожная наука пребывает в кризисе — в России не осталось ни одного доктора наук по асфальтобетону, а местные дорожники продолжают строить и ремонтировать по старинке. Пересмотреть отношение к строительству дорог россиян заставляет сама жизнь. Сокращается финансирование дорожных работ, главной задачей становится эффективное расходование средств. Добиться этого можно только с использованием новых технологий.Чудо-добавкиЕще в 70-е годы ученые пришли к выводу, что битум в чистом виде использовать для строительства дорог не рекомендуется. Зимой он трескается, летом размягчается, в результате образуются выбоины, ямы, дорога скорее напоминает стиральную доску. Чтобы избежать подобных последствий, в асфальтобетон необходимо включать специальные полимерные добавки, которые бывают нескольких видов, один из них — термоэластопласты. Битум с добавлением термоэластопластов (ТЭП), особенно в сочетании с применением качественных геосинтетических материалов, придает дорожному покрытию поистине чудесные свойства. Такой дороге не страшны даже самые лютые морозы, трещины на ней не появляются, при жаре дорога не «плывет», снижается колейность, ни вода, ни снег просто не могут проникнуть в ее основание. Диапазон рабочих температур от -40 до +80 градусов позволяет использовать материал в различных климатических зонах, долговечность таких покрытий в два-три раза выше по сравнению с обычным асфальтобетоном. Немаловажно и то, что такая дорога может обходиться без ремонта в течение восьми лет вместо традиционных двух-трех. Прочность бетона с ТЭПом возрастает в десятки раз. Совокупная стоимость строительных работ при использовании ТЭПов увеличивается примерно на 1%, но полученная экономия с лихвой покроет эти затраты. По данным СИБУРа, из-за постоянного ремонта дорог Россия ежегодно теряет более 1,8 трлн руб., или 3% ВВП. В нашей стране ТЭПы выпускает завод «Воронежсинтезкаучук», входящий в структуру «СИБУР Холдинга». Термоэластопласты здесь производят с 1992 года по бельгийской технологии. Медленно, но верно применение ТЭПов в России растет, спрос увеличивается на 20% ежегодно. В связи с этим СИБУР планирует построить в Воронеже новое современное производство ТЭПов мощностью 50 тыс. тонн в год. Запустить его планируется в 2010 году. В случае дальнейшего роста спроса на продукцию холдинг готов к 2011 году увеличить мощности по производству термоэластопластов до 85 тыс. тонн в год. Причем, благодаря наличию электронной площадки торгов, любая организация или человек могут с легкостью купить продукт через Интернет. Также на предприятиях СИБУРа готовятся к выпуску новых образцов нетканых геосинтетических материалов, не уступающих по качеству импортным аналогам. Что мешает?Пока основным барьером на пути использования новых технологий в дорожном строительстве является отсутствие законодательных норм, уверен заведующий кафедрой строительства и эксплуатации автомобильных дорог Тюменского государственного архитектурно-строительного университета доктор технических наук, профессор Анатолий Шуваев. Действующий ГОСТ переписан с ГОСТа 1985 года, он морально устарел. Россия могла бы взять на вооружение элементарную схему, которая успешно действует на Западе — Министерство транспорта разрабатывает нормы и контролирует их выполнение, Федеральное дорожное агентство эксплуатирует дороги в соответствии с этими требованиями. Отсутствие норм не только лишает стимула местных предпринимателей, которым проще и выгодней делать дороги из простого битума, ремонтируя их каждые два года, но и отпугивает от инвестирования в эту сферу зарубежных бизнесменов. Фирмы из Германии, Италии готовы вкладывать деньги в российские дороги и открыто заявляют об этом, но отсутствие необходимых норм делает такие инвестиции слишком рискованными. Проявлять интерес к использованию битумов, модифицированных добавками, должны и сами дорожники, без этого никуда, продолжает профессор. Они должны быть заинтересованы в качественном результате своей работы. Новые материалы — это и новая культура производства. К примеру, те же полимеры добавляются в битум не лопатами, нужна точная дозировка. А еще нужны специалисты с современным уровнем знаний, ведь в дорожном строительстве, как и во многих отраслях промышленности, все меняется очень стремительно. Между тем последний учебник по подготовке инженеров-дорожников был выпущен в 1986 году, рассказал ученый.Исключения из правилВпрочем, дороги в России плохие не везде. К примеру, в соседнем Ханты-Мансийске они одни из лучших в стране. При их строительстве применялся хороший битум — такой же использовался при строительстве окружной дороги в Санкт-Петербурге.В России, и в Тюменской области в том числе, есть все, чтобы не отставать от северян — научная база, накопленный опыт, кадровый потенциал, с поставкой материала тоже проблем не возникнет. Еще 40 лет назад Тюменская область была полигоном для внедрения новых технологий. Очевидно, что от использования ТЭПов при строительстве дорог выигрывают все: и чиновники, которые выполнят главную задачу по эффективному расходованию бюджетных средств, и нефтехимические заводы, выпускающие ТЭПы и битумы, и машиностроительные предприятия, которые получат заказы на новое оборудование, и автовладельцы, которые, наконец, смогут ездить по качественным дорогам.