Чем мостить дорогу в будущее

Дорожная тема для Тюмени всегда была и, смеем утверждать, будет актуальна: сколько бы ни ремонтировали здесь дороги, целостность дорожного покрытия долго сохранить не удается. В том числе и потому, что город развивается, строятся новые объекты (кризис, конечно, внес коррективы, но будем надеяться, что ненадолго), а при прокладке коммуникаций дороги приходится вскрывать. Да и поток автотранспорта с каждым годом растет. Дорожники пытаются разрабатывать и применять новые технологии, но, как рассказал на недавней встрече с журналистами начальник областного управления автодорог Алмаз Закиев, не всегда это удается. Проблема в том, что в регионе нет своих инертных материалов, в частности щебня. Эксперимент по использованию вместо привозного щебня смеси на основе местного грунта и цемента, увы, прошел неудачно. «Нам необходимо найти способ, который бы удешевлял строительство дорог, тем более это актуально сегодня, когда из девяти тысяч километров грунтовыми являются две тысячи километров дорог», — отмечал Закиев. Безусловно, вопрос эффективного расходования частных и государственных средств стоит сегодня весьма остро и в России, и в других странах. Экономический кризис подталкивает правительства и бизнес к тому, чтобы искать новые методы хозяйствования, активно внедрять инновационные технологии и материалы, помогающие экономить столь ценные ныне денежные средства. Для таких секторов экономики, как, например, дорожное строительство, это просто жизненно необходимо, ведь низкое качество российских дорог и в двадцать первом веке остается одной из главных проблем страны. По данным, которые привел вице-премьер Р Ф Сергей Иванов на коллегии Минтранса в феврале 2009 года, менее 40% отечественных дорог соответствуют существующим нормам. При этом более половины всех перевозок осуществляется по перегруженным дорогам. Из-за плохого состояния дорог экономика страны ежегодно теряет колоссальные деньги — более 1,8 трлн рублей. Какого-то одного ответа на вопрос, почему у нас такие плохие дороги, нет. Здесь и косность дорожников, которые предпочитают работать по старинке, и очевидный корыстный мотив (чем хуже дорога, тем чаще она ремонтируется, а значит, тем больше на это выделяется денег). Одна из главных составляющих проблемы — низкое качество строительства и ремонта и использование устаревших материалов и технологий. Но все это не выглядит неразрешимым — была бы воля государства. А уж современными материалами отечественная промышленность дорожников обеспечит в полном объеме. Среди наиболее распространенных в мире (и наиболее эффективных) современных способов повышения надежности и качества дорожного полотна можно отметить использование полимерных геосинтетических материалов — нетканых полотен и геосеток, которые изготавливаются из полимеров. Круг потребителей геосинтетики достаточно широк — это автодорожное и железнодорожное строительство, предприятия нефтегазодобычи и транспортировки нефти и газа (используют для обустройства скважин, временных дорог, защиты трубопроводов), экологическое и военное строительство. В строительстве автомобильных и железных дорог геосинтетика играет особую роль. Геоматериалы используют для усиления нижних слоев дорожного покрытия и укрепления обочин. Нетканые геополотна и геосетки образуют разделительный, фильтрующий и армирующий слои между нижним грунтом и насыпным материалом, обеспечивают более равномерное распределение давления от транспортных средств на основание. Благодаря этому дорога меньше трескается, реже появляются колеи, срок жизни дороги существенно продлевается. За этими не очень «вкусными» фразами стоит весьма конкретный и весомый экономический эффект. Исследования, проведенные с участием ФГУП «РосдорНИИ», показали, что использование геосинтетики дает экономию на щебеночном основании за счет снижения толщины (до 35%) дорожного покрытия, сокращения сроков строительства дороги и увеличения межремонтного периода. Иными словами, дорога, в основании которой использовано нетканое полотно или геосетка, строится быстрее, стоит меньше и служит дольше, чем построенная привычным образом. В России на геосетки и нетканый геотекстиль приходится около 80% потребления всех геоматериалов, а больше половины геосинтетики потребляет дорожная отрасль. При этом 40% всех потребностей удовлетворяется за счет импортной продукции, что открывает неплохие перспективы для отечественных производителей, которые могут улучшить свои позиции за счет замещения импорта. Крупнейшим игроком на российском рынке геотекстиля в настоящее время становится «СИБУР Холдинг». Компания уже производит современные материалы в Сургуте и в течение 2009 года введет в эксплуатацию новые линии на двух предприятиях — «Ортоне» в Кемерово и «Пластике» в Тульской области. Общий объем выпуска — до 90 млн квадратных метров в год (или около 30 тыс. тонн). Несмотря на кризис, СИБУР не отказался от реализации проектов по расширению мощностей. В ближайшие годы холдинг планирует удовлетворить спрос 20% потребителей геотекстильных материалов в России. Кстати, одним из основных потребителей этих материалов может стать корпорация «Урал промышленный — Урал Полярный». Напомним, что буквально месяц назад во время первой промышленной выставки-презентации «Индустрия Урала» было подписано соглашение о сотрудничестве корпорации и «СИБУР Холдинга», которое как раз предусматривает использование геотекстильного полотна и геосетки при строительстве железнодорожной линии Салехард — Надым. Как отмечал тогда генеральный директор корпорации Олег Демченко, применение геосинтетики существенно улучшит качество дорог, которые будут строиться в рамках уральского мегапроекта, и снизит затраты, а продукция СИБУРа ничуть не уступает, а по некоторым параметрам даже превосходит импортные аналоги. Однако СИБУР и другие производители геосинтетики сталкиваются с рядом весьма существенных проблем. Это, прежде всего, отсутствие современной нормативно-правовой базы, которая регламентировала бы использование геосинтетических материалов. В России нет регламентов на то, какой вид геосинтетики и каким образом надо укладывать в различных случаях при строительстве дорог. Это ведет к неправильному применению материалов, а в итоге — к отсутствию экономии. Специалисты уверены, что работу по созданию таких регламентов должен, безусловно, вести Росавтодор, но с привлечением потребителей и производителей геосинтетики. Кроме того, в нашей стране пока несовершенна система гарантийной ответственности организаций, которые строят автодороги. Отсутствует понятие страхования дорог. Таким образом, складывается ситуация, когда, построив дорогу, подрядчик не несет какой-либо существенной ответственности за ее дальнейшую эксплуатацию, не ведет анализа дальнейшего состояния дороги и состояния тех геосинтетических материалов, которые были положены в основание, скрытое от прямого наблюдения. Введение гарантийных обязательств строителей могло бы напрямую стимулировать использование только качественных и проверенных геоматериалов. Еще одна задача — это унификация методов испытаний материалов и единиц измерения характеристик материалов. Наличие множества методов дает возможность недобросовестным производителям и импортерам выдавать менее качественный материал за продукцию более высокого класса. Потребитель вводится в заблуждение, он фактически часто покупает «кота в мешке» (это относится к продукции не только мелких, неизвестных производителей, но иногда и крупных). Кроме того, в условиях кризиса государству важно не резать под корень инвестиции в инфраструктурные проекты. Ведь именно они во многом могут поддержать экономику страны от спада и создать надежную базу для будущего роста. А чтобы инвестиции были эффективными, надо использовать все лучшее, что может дать отечественный бизнес. Возможно, властям стоит подумать о введении обязательного использования современных материалов для дорожного строительства. Это не только поможет решить одну из главных бед страны, но и окажет поддержку нефтехимии, малому и среднему бизнесу, инновационным компаниям, поддержит развитие экономики в целом.