XIX столетие - век рождения не только железных дорог и телеграфа, но и пароходов. В 1802 году английский инженер Ричард Тревитик построил первый паровоз. А в 1807 году американец Роберт Фултон создал первый пароход. Что касается России, то пароходы у нас появились раньше паровозов. Сооружение железнодорожных путей было архисложным и дорогостоящим проектом, а позволить себе паровое судно мог даже не очень богатый предприниматель.

У истоков сибирского пароходства стояло купечество, которое с 1846 года стало объединяться в пароходные компании. Это способствовало перспективам дальнейшего развития судостроения в Сибири.

Первые пароходы появились в Тюмени в 1840-1850 годах XIX века. Через несколько десятилетий паровой флот полностью вытеснил парусно-гребной - перевозить грузы на дальние расстояния с его помощью было гораздо удобнее и экономичнее.

Во главе строительства паровых судов и у штурвала первых пароходных компаний Западной Сибири стояли купцы: Наум Тюфин, Альфонс Поклевский-Козелл, Никита Мясников, Иван Игнатов, Андрей Решетников, Николай Швецов и другие. Они сыграли историческую роль в становлении тюменского речного флота и заложили основы судостроительной отрасли региона.

Первенцем сибирского судостроения принято считать пароход «Основа». Вслед за ним были построены «Взор», «Ермак», «Тоболяк», «Иртыш» и еще множество. Впрочем, история создания легендарного парохода «Основа» не так уж однозначна. Был ли он первый в Сибири или один из первых? Какие тайны хранит тюменское судостроение? Постараемся ответить на эти вопросы. 

Первоначально судно имело целый ряд существенных недостатков. Прежде всего обладало плохой остойчивостью (способность противостоять внешним силам, вызывающим крен и возвращаться в состояние равновесия). Это происходило потому, что вода из котлов расходовалась неравномерно. Кроме того, «Основа» имела крен то на правый борт, то на левый. Поэтому к кожухам гребных колес были приделаны деревянные плавники — бревна. Позже крен стали устранять грузом в тачке, катая ее по палубе от левого борта к правому. 

Корпус парохода был деревянным. Ручной штурвал представлял собой огромное колесо, стоявшее прямо на палубе. Скорость парохода была всего 2-3 мили в час.

В последний момент паровая машина была заменена на более мощную, которая составила 50 лошадиных сил.
В широко известной истории рождения первого парохода упоминается курьезный случай, связанный с его названием. Якобы дьячок, которому поручили написать краской название парохода на колесном кружале, не смог правильно рассчитать размеры букв. Четыре последние буквы не вошли, поэтому пароход неожиданно обрел новое сокращенное название - «Основа».

По одной из версий, в 1843 году, когда конструктивные недостатки самоходного судна были скорректированы, пароход с баржей на буксире совершил свой первый полноценный рейс из Тюмени в Тобольск. Владельцем «Основы» на тот момент был известный уральский предприниматель Альфонс Федорович Поклевский-Козелл.  

Плавание продолжалось 5 суток и 6 часов. На всем пути судно встречали толпы народа. Жители прибрежных селений часами сопровождали пароход. Тем же восторгом встретила его и столица Сибири - Тобольск. Публика собралась на берегу, когда «Основа», тяжело ударяя колесами по воде, показалась на фоне белокаменного кремля.

В 1846 году вместе с купцом Н.Ф. Шевцовым Поклевский-Козелл создал собственное пароходство, которое позднее с другими компаниями образовало объединение «Опыт». Членом компании был и Наум Андреевич Тюфин. 

Первые пароходы в Сибири также были построены Никитой Федоровичем Мясниковым в селе Грудинино под Иркутском в июне 1844 года и назывались «Император Николай» и «Наследник Цесаревич».

Таким образом, по словам Льва Боярского, нельзя утверждать, что тюменская «Основа» была самым первым пароходом в Сибири, но можно смело говорить, что она была в числе первых.  

Как пишет Левитов, в 1830-х годах судоходство «принимает уже правильный характер», и в конце этого десятилетия появляется уже потребность в развитии судовой промышленности в больших размерах. Иркутский купец Климин первый начал строить коноводку (судно, приводимое в движение лошадьми. - Ред.), но предприятие это не увенчалось успехом, так как он был убит упавшей доской, и коноводка осталась недостроенной.

Нарымскому купцу Родикову удалось построить две коноводки, которые работали в Сибири почти вплоть до появления паровых судов. На коноводках было задействовано около 100 лошадей. Они назначались преимущественно для вывоза соли из Коряковских озер и прекратили свое существование только в 1854-1855 годах, перейдя в конце к Поклевскому-Козеллу, у которого работали два года и вследствие неурожая в то время доставляли хлеб из Томска в Омск, оказав при этом громадную услугу краю. 

В 1865 году наступает новая эра для пароходства. Было создано новое товарищество «Комиссионерство», куда вошли: Поклевский, Хаминов, Тюфин и Тецков. Компания установила «правильное, по возможности, распределение рейсов», пишет Левитов. Пароходовладельцы получали выгоду, а их клиенты - гарантии четкого отправления по назначению грузов.

В 1860 году инженер-судостроитель британского происхождения Гектор Гуллет открыл в Тюмени филиал Екатеринбургского механического завода. А спустя три года он основал первый в Сибири судостроительный завод. Располагалось предприятие на левом берегу Туры, напротив городской пристани. Сам Гектор Иванович недолго прожил в Тюмени, уехав осваивать судостроительное пространство в Иркутске. Управляющим завода стал его зять, инженер К. П. Лонгинов.

Иван Игнатов стал компаньоном Ивана Колчина и вёл их совместные пароходные дела в Западной Сибири. В 1864 году на берегу Туры, в деревне Мыс, Колчин и Игнатов заложили Жабынский механический судостроительный чугунно и меднолитейный завод.

Игнатов разрушил монополию «Комиссионерства сибирского пароходства», синдикат распался. После смерти купца Колчина в 1877 году пароходное дело перешло к его родственнику - сарапульскому купцу Устину Саввичу Курбатову. Фирма стала называться «Товарищество Курбатова и Игнатова». Эта компания стала самой крупной на рынке Западной Сибири.

В 1884 году с критикой в адрес Ивана Игнатова выступил председатель Тобольского губернского правления А.И. Дмитриев-Мамонов. По его мнению, контракт на перевозку арестантов Игнатов использовал, чтобы получить дополнительные «дивиденды от провоза по тому же пути и на тех же пароходах разного рода коммерческих кладей и пассажиров».

Игнатовские пароходы критиковали за частые опоздания, высокие расценки и при этом плохие условия перевозки пассажиров.

Цитата из статьи Александра Стефашова «Тюменский купец И.И. Игнатов – один из организаторов пароходства в Западной Сибири второй половины 19 века»: 

В 1891 году пароход «Казанец», принадлежавший Игнатову, составил конвой парохода «Николай», на борту которого наследник престола Николай Александрович совершал поездку по рекам Обь и Иртыш, побывав в городах Томске, Сургуте, Тобольске и Омске. В Сургуте Иван Игнатов лично преподнес цесаревичу серебряное блюдо, украшенное рисунком, изображавшим пароход на полном ходу. На блюде находилась солонка из кости мамонта в форме земного шара, на котором был изображен путь наследника престола.  

В итоге западносибирские пароходчики объявили, что они не будут перевозить зерно, закупленное земляками, а также другие грузы. Предприниматели скупили в Томске и Семипалатинске 15 млн пудов зерна по цене 20-30 копеек за пуд. Именно столько, сколько смогли вывезти за период навигации. В Тюмени они продавали пуд зерна по 1,7 рубля.

Хлеботорговцы были недовольны такой ситуацией и решили строить свои паровые суда. Хлебный кризис породил пароходный бум. Заказы на производство машин получил Жабынский завод, ставший лидером судостроения в Сибири. В отдельные периоды на предприятии работало более 1000 человек.
Однако в 1890 году была открыта Великая Сибирская железная дорога. Когда была запущена линия «Челябинск — Омск — Томск», началась острая конкурентная борьба между железнодорожниками и речными «королями». 

Чтобы усилить позиции, в 1898 году было учреждено Западносибирское товарищество пароходства и торговли – «Товарпар». В этом акционерном обществе с основным капиталом 3 миллиона рублей объединились товарищество «Курбатов и Игнатов», товарищество «А. Трапезников и К», пароходство «А.Ф. Морозова н-цы Е.Г. Морозовой» и торгового дома «Ф.С. Колмогорова н-ки».

В государственном архиве Тюменской области хранятся описи имущества парохода «Товарпар» Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли. Из этого документа можно узнать, как выглядели каюты для пассажиров. В общей каюте третьего класса - матрасы, шторы и светильники. А в более комфортабельных каютах можно было помимо прочего увидеть зеркала, термометры и даже ламберные столы.  

Из описи известно, что на пароходе можно было принять душ, обратиться за медицинской помощью к фельдшеру, поесть в буфете. Также на борту было пианино и ноты. Из настольных игр - шахматы, домино, лото. Как и в наши дни пассажиры, выбирая билет, выбирали уровень комфорта. 

Как отмечает краеведческий портал «ГородТ», существует несколько версий возникновения названия Жабынского завода. Одна из них говорит о том, что вблизи города Белёв Тульской губернии, где родился Иван Игнатов, был монастырь святого Макария Жабынского чудотворца. По всей видимости купец назвал свое детище в честь одного из любимых святых.

Кирпичные мастерские завода расположили на изгибе реки Туры. Почти половину нижнего этажа огромного здания занимало механическое отделение, которое снабдили различными станками: токарными, долбежными, сверлильными и другими. На станках производили отделку и подгонку различных частей и механизмов. Тут же происходила сборка паровых машин.

Во дворе завода построили деревянное здание для разбивки чертежей строящихся судов в полном размере. Рядом находился сферический сарай для сборки котлов и других громоздких предметов, с машинами для склепки, пробивания дыр, резания и пр. Сборка корпусов судов производилась под открытым небом.

На территории завода располагались: стапели, причалы, склады, котельное хозяйство, училище, паровая мельница, магазин, жилой поселок, два барака для больных, три бани, церковь.  

В начале 1890 года территорию предприятия снабдили электрическими фонарями. С городом установили телеграфное сообщение. По уровню технической оснащенности, культуре производства завод стал одним из лучших в России.

Как отмечает Дмитрий Падерин в своей статье об истории судостроения, уровень благоустройства в городке «речного короля» был едва ли не выше, чем у жителей центра Тюмени.

Издание «ГородТ» приводит воспоминания старейшего рабочего завода:

В этом районе возвышаются новостройки. Память о судостроительном гиганте стерта с лица земли. По крайней мере, в зимнее время года никаких построек мы не нашли.

Кроме того, в фондах хранятся два одинаковы подлинных фотоальбома, датированных 1898 годом. Их в музей передали разные дарители. Альбомы содержат фотографии и коллажи, на которых изображены руководители и сотрудники предприятия. 

После прокатившейся по стране в начале 90-х волны приватизации, Жабынский завод практически стал разделяться на две половины. Дмитрий Падерин приводит цитату основателя и директора музея «Царская пристань» Виктора Павловича Савченко:

Закончить главу хочется еще одной цитатой Виктора Савченко, который выступал за сохранение богатой истории тюменского судостроения.

Судостроительная история Тюмени имела продолжение. В 1928 году в городе основали завод, который сохранил традиции отрасли и стал одним из лидеров в СССР.

В 1943 году на заводе началась разработка нового торпедного катера типа 123-бис с повышенной мореходностью, увеличенной дальностью плавания, отвечающего требованиям боевого опыта использования.

За годы войны тюменские судостроители изготовили 165 торпедных катеров. Кроме того, завод № 639 НКСП ремонтировал поврежденные в боях катера, которые доставляли в Тюмень по железной дороге. 

На кораблях, построенных в Тюмени, воевали 12 Героев Советского Союза – черноморцев, 8 Героев - балтийцев и 2 Героя Советского Союза Тихоокеанского флота.

К 1945 году количество работников выросло почти в 2,5 раза и составило 2400 человек.  

С 1947 по 1992 годы на заводе собрали более двух тысяч судов. Это пассажирские теплоходы, сухогрузы и буксиры, рефрижераторы, автомобильные паромы. 

Особой гордостью были воплощенный в жизнь проект плавучей электростанции «Северное сияние», производство буксиров-толкачей и судов типа «река-море». За создание плавучей электростанции «Северное сияние» коллектив завода награжден Государственной премией СССР.

В 1985 году Тюменский судостроительный завод имени 60-летия СССР «за заслуги в обеспечении Советской Армии и Военно-Морского Флота в годы Великой Отечественной войны» награжден орденом Отечественной войны I степени.

В 1992 году предприятие сменило форму собственности и стало акционерным обществом. Здесь начали выпускать машины для топливно-энергетического комплекса.

Во второй половине 1990-х предприятие перестало производить судостроительную продукцию. Причина – пропали госзаказы. Буквально за несколько месяцев завод опустел – от 5000 человек там осталось чуть больше сотни.

В августе 2006 года предприятие вошло в группу «Интегра» и было перепрофилировано на выпуск тяжелых буровых установок. Ни в СССР, ни в постсоветской России буровые установки, выпускаемые в Тюменской области, не производились.

Сибирские реки связали между собой города и области, юг и север. Переломным моментом стала революция 1917 года. Частные пароходы были национализированы, потеряли своих владельцев... Но и это испытание не смогло лишить Тюмень статуса судостроительного города. В годы Великой Отечественной войны именно в нашем городе производили так необходимые фронту катера и буксиры. А после войны советские судостроители активно работали на север, где шло освоение нефтегазовых месторождений. Судостроение от первого парохода до плавучих электростанций – это уникальная страница истории региона. Она дает повод для гордости за наших земляков и Тюменскую область, которой в 2024 году исполняется 80 лет.