Нужные для этого машины уже стоят в гаражах, пояснил Андрей Шаронов.
Любые упражнения с расширением дорог в российских городах бессмысленны. Так заявил на встрече с руководством Тюмени, архитекторами и студентами-градостроителями ректор Московской школы управления Сколково, руководитель центра урбанистики Андрей Шаронов.
Общая тенденция, которую видят урбанисты в плане транспортной инфраструктуры больших городов, связана с созданием серьезных обременений для тех, кто пользуется личным транспортом. Это происходит одновременно с неприкрытым удорожанием владения и пользования собственным автомобилем и параллельным развитием общественного транспорта.
«Москва прошла через этот болезненный перелом, и начался открытый диалог. Мы осознанно пошли на то, что стоянки стали дороже, часть улиц теперь пешеходные, но зато наш общественный транспорт становится наиболее приспособленным, престижным. В нем появляется Wi-Fi, он доступен», — поделился столичным опытом Шаронов.
Кстати, цифры, которые привел ректор Сколковской школы, проливают свет на многие особенности столичного транспорта. Мало кто задумывался, что плотность дорожной сети на периферии Москвы сопоставима с сельской местностью Германии. Или вот еще, на заметку: в Москве зарегистрировано около 4,3 млн единиц транспорта, не считая того, что въезжает. А для того, чтобы поставить столицу в десятибалльную пробку, достаточно 700 тыс. автомобилей. Если они одновременно выезжают на улицу, движение прекращается.
«С этой точки зрения, если вы вдруг чудом за ночь построите вторую Москву, то в течение нескольких дней она снова встанет в пробку. Потому что нужные для этого машины уже стоят в гаражах, — пояснил Андрей Шаронов. — Это говорит о том, что любые упражнения по расширению дорог, честно говоря, бессмысленны. Если ваша дорога имеет пропускную способность в 33% от потребностей, вы ценой героических усилий можете повысить ее до 40%, но принципиально это ситуацию не поменяет».
Решения нужно искать в ужесточении пользования личным транспортом в городе, сходятся во мнении многие урбанисты. Москва получила свой транспортный каркас при генплане конца 60-х годов, тогда он был продуман, исходя из расчета, что на 100 человек населения будет три автомобиля. Сейчас в Москве 32 автомобиля на 100 человек.
«Даже если вам удастся каким-то образом решить транспортную проблему в какой-то части города, то нужно помнить, что скорость приращения числа автомобилей несопоставима со скоростью развития дорожной сети. Каждый год количество машин в столице увеличивается на 200-250 тыс. Никакое, даже самое щедрое, финансирование не решит эту проблему, особенно в плотно застроенном историческом городе», — подчеркнул ректор школы управления.
Весь мир движется в сторону общественного транспорта, и никаких альтернатив этому не видно. Интересно, что в Нью-Йорке, в Манхэттене, по словам Шаронова, на 100 человек населения приходится аж 110 автомобилей. Но транспортное поведение там совершенно другое. «Никто не ездит на работу на автомобиле, он используется только для того, чтобы ездить за город и в крупные супермаркеты, — поделился докладчик. — Сам по себе автомобиль не является абсолютным злом, зло — способ его использования. Ответственные власти обязаны правильно формулировать стимулы, как использовать этот транспорт».
Завершая самый острый и интересный транспортный блок своего выступления, Андрей Шаронов вспомнил про канадский Ванкувер. Сейчас он входит в пятерку самых комфортабельных городов мира, а это значит, что к его опыту можно и прислушаться.
«В 80-е годы прошлого столетия Ванкувер прогремел по всему миру как город, который первым построил хайвей через свой центр, — рассказал он. — Через 30 лет Ванкувер прогремел как город, который первым закрыл и разобрал эти хайвей. Можете представить? Они поняли, что пока существует скоростная дорога в центр, они неизбежно получают огромный поток автомобилей. Ванкуверцы набрались мужества и закрыли его».
Но не стоит полагать, что от развития дорожной среды города можно отказаться. Все совсем не так, считает Шаронов. Нужно просто правильно вкладывать средства. «Москва представляет из себя примерно десять разрозненных за счет рек и железных дорог городов. Если у вас есть деньги на километр дороги, то предельная его полезность будет не в том, чтобы пристроить пятую полосу к четырехполосной, а в том, чтобы сделать прокол над железной дорогой или легкий мост через реку. Потому что огромное количество проблем в городах создается именно из-за перепробега автомобилей. Из-за того, что два соседних района не соединены дорогой», — добавил московский гость.
