В прошлом году, в ноябрьском номере журнала, я рассказывал о «полуторке» — ГАЗе АА, которая была моей первой автомобильной любовью. Там же в экспозиции господина Михайлова я увидел ЗИС-5, почти такой же, с деревянной кабиной, как был в нашем колхозе. Я помню, как Толик пересел с моей любимой «полуторки» на колхозный ЗИС-5. Он до самого вечера пытался его завести огромным кривым стартером — пусковой рукояткой. Позднее выяснил, что в карбюратор не поступает бензин. Долго дергал за рычажок бензонасоса, несколько раз перебирал его, высунув язык. Уже смеркалось. Я подошел к измученному Толику, проанализировал ситуацию и выяснил, что просто закрыт бензокраник на патрубке, подающим бензин из бака. Секундное дело и наш «дедушка» ЗИС-5 радостно затарахтел. Шесть цилиндров его тихоходного нижнеклапанного двигателя выдавали 72 лошадиных силы. Машина базировалась на прочной клепаной раме. Четыре продольных листовых рессорных комплекта крепили к ней передний и задний мосты. Деревянная, с тремя откидывающимися бортами платформа, была рассчитана на перевозку трех тонн различных грузов. Кабина была так же деревянной и собиралась из красивых шпунтованных реек. Ветровое стекло перед водителем поднималось на специальных кронштейнах — это почти кондиционер в жаркую погоду. Правее было стекло поменьше. Оно было неподвижно закреплено. Дверные стекла можно было опускать и поднимать с помощью небольшой никелированной ручки, приводящей в движение зубчатый реечный механизм подъема. Кабина считалась двухместной, но в ней часто ездило три, а то и четыре человека. Панель приборов комплектовалась спидометром с барабанной шкалой скорости и одометром, амперметром, позднее — указателем уровня бензина и температуры воды в двигателе. Был также замок зажигания с ключиком, напоминающим нательный православный крестик. Для подсветки этой комбинации, а также и всего салона использовалась довольно мощная лампа на длинном патроне. Позднее на эту лампу стали надевать козырек и ненужный свет уже не бил в глаза. На этом же щитке имелись переключатель света фар, ручки опережения зажигания, подсоса и ручного газа. Потянув на себя ручку последнего можно было включить своеобразный круиз-контроль, убрать ногу с педали газа. А если машина шла по глубокой колее, то и руки с руля. Направление и устойчивость на такой отечественной «трассе» были гарантированы. Четырехступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов и переключалась с двойным выжимом сцепления с перегазовкой между этими манипуляциями. Тормоза были механическими, но позднее имели вакуумный усилитель. В более поздних моделях, уже с металлической кабиной, имелся также включающийся дополнительной, круглой педалью электростартер для запуска двигателя. Этот грузовик выпускался с 1942 по 1955 годы и уже представлял собою более серьезную конструкцию. На такой машине я учился ездить и ездил на подобной позднее, уже работая фотокорреспондентом в районной газете. Наш редакционный водитель Петр Иванович ездил на таком же грузовике военной поры по дальним колымским дорогам. Внутри кабины он установил крохотную жестяную печку, которую топил, разными щепками и чурочками, поскольку отопитель для этого автомобиля российскими автоинженерами еще не был придуман. Так был брошен оправданный вызов суровым морозам. Эти грузовики, действительно испытанные суровым временем — неприхотливые трудяги. Убрав грузовую платформу, на них ставили примитивные ракетные установки — грозные «Катюши», которых так боялись фашистские захватчики. Это были и своеобразные автобусы и машины скорой помощи, тягачи пушек, автокраны, передвижные ремонтные мастерские. На их базе строились различные спецмашины, гусеничные вездеходы и многое другое. Когда были проблемы с бензином, то на подобные машины устанавливали газогенераторы, топливом для которых использовались обычные дрова. Горя при недостатке кислорода в этих устройствах, получался известный угарный газ СО. Газ этот подавался в двигатель и сгорал, превращаясь в известный СО2. Правда, КПД от такого топлива был весьма низок, но машины трудились. Грузовики ЗИС — 5 помогли в тяжелейшем труде времен Великой Отечественной Войны, строили и восстанавливали страну после этих событий. Нарабатывали свои «трудодни» в колхозных хозяйствах, решая государственную продовольственную проблему. Эти машины явились своеобразной ступенькой в развитии отечественного грузового автомобилестроения. Это своеобразный памятник нашей автомобильной культуре.
Последние новости
